Pražská paroplavební společnost, a.s.

1938

objednána stavba v Ústecké loděnici, těsně před okupací pohraničí ČSR Německem PPS stavbu odřekla a stavbu přeobjednala u pražské loděnice PRAGA

1940

16.10. - vykonána zkušební plavba, parník dostal jméno Vltava, které nese do současnosti. Loď je dlouhá 53 m s trupem širokým 5,1 m. Loď pohání parní stroj z ČKD Praha o výkonu 112,5 kW (150 ks). Parní kotel je také z ČKD.

1960

provedena modernizace v loděnici ČSPLO v Boleticích a prodloužena nástavba.

1991

byla provedena rekonstrukce lodi na restaurační loď, při té příležitosti byl původní parní kotel vyměněn za kotel firmy THYSSEN - HENSCHEL.

2009

byla provedena kompletní rekonstrukce parníku

restaurační servis:

bar, krytá sluneční paluba, salonek, vinárna

gastronomický servis:

jednoduché občerstvení, velký výběr nápojů

délka:

53 m

šířka:

5,1 m

výkon parního stroje:

112,5 kW (150 ks)

max. počet krytých míst k sezení:

100

max. počet míst:

250

Parník VLTAVA

Není tak dávno doba, kdy pražská nábřeží byla plná parníků, které každého dne od časného jara do pozdního podzimu vyplouvaly od přístaviště Pražské paroplavební společnosti (PPS) u Palackého mostu do Štěchovic nebo do Mělníka. Po druhé světové válce bývalo osobních kolesových parníků ve flotile sedmnáct, postupně jich však ubývalo a dnes zůstávají jako svědkové těchto dob dva poslední provozuschopné parníky v České republice, salonní VYŠEHRAD a menší VLTAVA. Na nich i dnes, naslouchajíce svistu parního stroje a rytmickému vyšlapování koles, můžeme zažít atmosféru paroplavby na vlnách řeky Vltavy.

Tento text se zabývá historií parníku VLTAVA, který byl v letech 2007-2009 citlivě rekonstruován a vrací se na řeku v podobě, která se přibližuje jeho originální elegantní siluetě z doby vyplutí v roce 1940. Je třeba ještě uvést, že VLTAVA je třetí lodí v pořadí, která ve flotile PPS nese toto jméno. Za jménem lodi tento údaj v textu již neuvádíme. U ostatních lodí, pokud bylo jméno ve flotile PPS použito opakovaně, je uvedeno pořadí v závorce římskou číslicí.

Úvod

Při sledování historie parníku VLTAVA se musíme vrátit do poloviny 30. let 20. století. V této době bylo potřebné obnovit lodní park PPS, tradičního rejdařství provozujícího osobní plavbu v Praze, založeného pražskými obchodníky a měšťany v roce 1865. PPS si nový parník opatřila naposledy před více než čtyřiceti lety, v roce 1895, kdy pro ni Pražská akciová strojírna postavila parník SMÍCHOV. V dalších letech PPS rozšiřovala kapacitu svého lodního parku především nákupem starších lodí. Velké kolesové parníky kupovala od drážďanské Sasko-české paroplavební společnosti SBDG, menší vrtulové parníky získávala od různých evropských rejdařství, například od berlínské firmy Spree-Havel DG AG. Tento způsob rozšiřování lodního parku s sebou ale přinášel postupné zvyšování průměrného stáří lodí Společnosti.

Od roku 1937 byl proto zahájen rozsáhlý program obnovy plavidel PPS. Opraveno bylo celkem šest velkých kolesových parníků z let 1866-1895 ZBRASLAV (III.), PRAHA (II.), VYŠEHRAD (II.), SMÍCHOV, HRADČANY a ŠTĚCHOVICE (II.), dva menší kolesové parníky zvané „malé kolovky“ MODŘANY a VRANÉ. Zachován byl také dvouvrtulový parník VLASTA, sloužící nejčastěji jako přívoz na Císařskou louku, a tři malé motorové lodě. Většina ostatních lodí byla sešrotována, či ve dvou případech prodána. Úbytek kapacity vzniklý vyřazením dožitých plavidel byl řešen urychleným nákupem zánovních motorových lodí, nájmem kolesového parníku SOKOL a čtyř parních vrtulových remorkérů přizpůsobených pro osobní provoz. Kromě toho bylo započato i s nákladným programem stavby nových velkých lodí.

Za projektem novostaveb stál zejména předseda správní rady PPS a generální ředitel Československé plavební společnosti Labské (ČPSL) ing. Antonín Hanáček a odborový rada na ministerstvu veřejných prací, ing. Otokar Neudörfl. Ačkoli se již plně uplatňovaly nové technologie, v oboru stavby plavidel nákladní plavby se stavěly remorkéry motorové a rozvíjelo se použití lodní vrtule, což bylo zvažováno i pro využití při stavbě nových osobních lodí, byla nakonec využita klasická technologie parního pohonu s propulzí kolesovou. Parní stroj se pro osobní loď, kde nebylo třeba příliš velkého výkonu, dobře hodil. Byl tichý, pomaluběžný, s minimem vibrací a snadným bezpřevodovým přenosem na kolesa. Ta poháněla parník optimálně vzhledem k malým plavebním hloubkám zejména na regulovaných traťových úsecích. Poloha koles na boku lodi umožňovala dobrou účinnost při zpětném chodu, a tak bylo manévrování parníků snadné a rychlé, což bylo důležité právě u osobních parníků, které musely ve stanicích často manévrovat. Předpokládala se stavba více (podle úvah ČPSL a PPS snad dvou salonních a šesti menších) parníků, finanční krytí pro tento projekt se ale dařilo hledat jen postupně, a proto byly nakonec postaveny čtyři lodě.

První dva velké osobní parníky DR. EDVARD BENEŠ a ANTONÍN ŠVEHLA byly vybaveny luxusním salonním zařízením. Byly projektovány zejména pro službu na českosaském Labi. Celá dispozice nových parníků i řada jejich detailů byla inspirována drážďanskými parníky DRESDEN a LEIPZIG, jimž se české „saloňáky“ konstruované ing. Josefem Hussem staly plnohodnotnou protiváhou a dokonce je v některých ohledech i předčily. Každý z obou postavených parníků stál 2,5 mil. Kč. Tyto parníky se stavěly za státní finanční prostředky, ČPSL je státu postupně splácela. Vzhledem k hrozivé politické situaci v pohraničí je ČPSL urychleně předisponovala do Prahy a provozovala prostřednictvím PPS. V roce 1945 byl zbytek dluhu prominut a lodě přešly do vlastnictví ČPSL. Jeden z těchto parníků, původní ANTONÍN ŠVEHLA, jezdí na Vltavě pod vlajkou PPS dodnes jako VYŠEHRAD (IV.), druhý dosud rovněž existuje a čeká na svou rekonstrukci v loděnici Chvaletice.

Stavba parníku VLTAVA

Již během stavby salonních parníků uvažovalo vedení PPS o stavbě dalších, poněkud menších lodí, které by byly postaveny přímo pro specifické podmínky vltavské trati a posílily službu na nejvytíženější trati Praha-Štěchovice. Musely být proto menší, kratší i užší zejména pro bezpečné časté proplavování plavebními komorami a s ohledem na četné nízké mosty na Vltavě neměly ani horní vyhlídkovou palubu. Veškeré zařízení přesahující úroveň střechy nástavby muselo být snadno rozložitelné, spustitelné či sklopné.

Na schůzi Správní rady PPS ze dne 3. června 1938 uvedl předseda ing. Antonín Hanáček, že „má-li být stavba nového parníku hotova do začátku příští plavební sezóny, je třeba jí ihned zadati.“ Předpokládaná cena parníku byla 2 100 000 Kč, a předpokládalo se financování prostřednictvím půjčky od „Ústřední sociální pojišťovny“ ve výši 1,7 mil Kč., doplněné o příspěvek Ministerstva veřejných prací, v jehož kompetenci byla v té době oblast vodní dopravy. „Stroj parníku bude zase od Českomoravské-Kolben-Daněk, která slevuje 26 000 Kč, a lodní těleso bude stavěno v Ústecké loděnici. Parník bude asi podobného typu jako HRADČANY a zadání stavby stalo by se na základě již propracovaných plánů bez zařízení.“

Protože po ztrátě pohraničí ležela Ústecká loděnice v území tzv. Sudet, přičleněném k hitlerovskému Německu, bylo nutno zakázku převést do loděnice PRAGA v Praze-Libni. Tím se stavba parníku poněkud zdržela, o převedení stavby do Prahy existuje následující záznam v archivu PPS ze schůze Správní rady PPS č. 4/1939:

(31.3.1939) Podle usnesení správní rady, vyvolaného dne 20. února 1939 (…), převedena byla stavba lodního tělesa nového osobního parníku o 150 KS z Ústecké loděnice na loděnici PRAGA. Tato loděnice se uvolila provésti stavbu za stejných cenových a stavebních podmínek jako Ústecká loděnice, pouze s menšími změnami v konstrukci a ve vybavení ku prospěchu a zlepšení lodi. Dodací lhůta byla stanovena na den 31. března 1940. Podle platných podmínek zadávacího listu byla již vyplacena továrně Českomoravská-Kolben-Daněk na strojní zařízení první splátka per K 290 000,- dne 19. ledna 1939. Loděnici PRAGA bude nutno v nejbližších dnech poukázati první splátku per K 420 000,- z komunální zápůjčky, uzavřené v Ústřední sociální pojišťovně.

Stavba před únorem 1939 v Ústí nezapočala, zda na podobu parníku Ústecká loděnice měla nějaký vliv, dosud s určitostí nevíme. Je však zřejmé, že loděnice PRAGA připravovala nový parník projekčně již dříve, od roku 1937, a tyto dochované výkresy ukazují v principu tvar lodě, jak byl později realizován. Pod vedením hlavního konstruktéra loděnice ing. Benbenka byl postaven praktický parník, dokonale vhodný pro provoz na Vltavě. Přestože bylo jeho zařízení jednodušší než u salonních parníků z Ústí, ukázalo se jako velmi účelné, adaptabilní a funkční.

Pohon parníku byl zajištěn dvouválcovým ležatým parním strojem s ventilovým rozvodem a vstřikovou kondenzací o výkonu 150 ki. Parníky byly vybaveny praktickým i elegantním nízkým komínem, který se ale později v praxi ukázal jako příliš krátký vzhledem k malé roštové ploše jednoplamencového topeniště, které vyžadovalo vydatný tah a dobré palivo. Proto byl komín později prodlužován nástavcem. Kormidlo bylo patentní tříploutvové sytému Hitzler, s přenosem hřídelovou transmisí pro ovládání ze spustitelné kompaktní kormidelny. V předním podpalubí měli cestující k dispozici restauraci se vkusnými dřevěnými lavicemi a stoly, zatímco zadní část byla řešena komfortněji a nechyběl zde ani tradiční „dámský“ salonek s pohovkou. Oproti původním nabídkovým výkresům chyběl pánský kuřácký salón. Hlavní paluba byla řešena bez palubního salonu, zadní část byla kryta zčásti střechou a zčásti pouze plachtou, nacházel se zde i miniaturní taneční parket. V prostoru před kolesnicemi byl malý vyhlídkový salon či veranda, který umožňoval pěkný pohled ve směru plavby a za nevlídného počasí nabízel cestujícím útulné prostředí. Mírně skloněný přední vaz společně s podobně skloněnou linií nízkého komína vytvořily elegantní siluetu, která je do dnešních dní pro tyto parníky libeňského typu charakteristická.

Provoz parníku

Nový parník VLTAVA byl pokřtěn dne 27. 8. 1940, dokončení stavby se tedy vlivem válečné doby poněkud opozdilo. Cena se v důsledku inflace zvýšila na 2,7 mil. K. Křest parníku byl významnou událostí, které se zúčastnil ministr obchodu Dr. Jaroslav Kratochvíl, zástupci ministerstva dopravy, ministerstva veřejných prací a dalších úřadů, rovněž zástupci úřadu říšského protektora a úřadu Oberlandratu, vedení Českomoravské plavební společností Labské (ČMPL), jak se ČPSL nazývala v období německé okupace. Lidové noviny o celé události uveřejnily rozsáhlý článek:

(28.8.1940) Generální ředitel inž. Antonín Hanáček uvítal hosty českým a německým projevem, v němž uvedl, že nová loď je vlastně první skutečnou novostavbou Pražské paroplavební společnosti za posledních 45 let, při čemž je pozoruhodno, že je zařaděna do provozu právě v den 75letého jubilea trvání PPS. (…)Ministr obchodu dr. Kratochvíl zdůraznil, že přijal rád pozvání, aby se zúčastnil dnešní zkušební jízdy nového parníku a provedl jeho křest. Nic není dnes tak důležité, jako nepřestat ani při sebe větších potížích budovat a pracovat. (…) Nato ministr obchodu dr. Kratochvíl provedl za zvuků Smetanovy „Vltavy“ obřad křtu nového parníku, jenž byl pojmenován Vltava. Vládní rada inž. Hutteler, přednosta plavebního ředitelství, odevzdal pak do rukou generálního ředitele inž. Hanáčka lodní papíry s průkazem způsobilosti nového parníku. Nový osobní parník Vltava podnikl pak se všemi hosty za překrásného počasí první jízdu z loděnice Pragy po Vltavě, proti proudu jejími zdymadly až do Zbraslavě a zase zpět. (…) Zvláštností nového parníku je, že se kormidelní budka dá během jízdy podle potřeby spustiti dolů a zase vysunouti nahoru pomocí mechanismu, aniž by byl přerušen kontakt v řízení kormidla.

Od 28. srpna byl parník VLTAVA nasazen na zvláštní spěšné lince z Prahy do Štěchovic, při které zastavoval jen v některých stanicích a při protiproudní plavbě měl uspořit oproti běžným zastávkovým parníkům asi 15 minut, což ale zřejmě nebylo v podmínkách štěchovické trati docela reálné, především pro relativně menší účinnost „štíhlých“ koles parníku v poměru k výkonu jeho parního stroje (150 k). Dochovaný záznam o kolaudační plavbě parníku ze dne 16. října 1940 uvádí, že doba jízdy z Prahy do Štěchovic se zastávkami v Modřanech, v komoře Vrané a v Davli činila protiproudně 2:48, poproudně 1:55. Rychlost plavby na hluboké klidné vodě nad Vranskou přehradou byla naměřena 16,48 km/h a spotřeba paliva při plavbě tam činila 520 kg černého uhlí, při plavbě zpět 327 kg hnědého uhlí. Další kontrolní plavba proběhla v neděli 25. května 1941 se 131 osobami na palubě, parník odplul z Prahy v 9 hodin a do Štěchovic připlul až ve 12 hodin 13 minut.

V letech 1941-1949 postavila stejná loděnice sesterskou loď parníku VLTAVA, která byla stavěna pod jménem „Morava“, ale nakonec dostala pěkné jméno LABE (II.). Stavbu parníku LABE (II.), druhého libeňského osobního parníku, provedla loděnice s drobnými odchylkami. Parník byl vybaven výkonnějším parním kotlem a silnějším parním strojem, což se příznivě projevilo na rychlosti lodi. Od parníku VLTAVA se LABE (II.) nápadně odlišovalo také dvěma jednoduchými kormidelními ploutvemi, jakož i odlišným tvarem představku kolesnic s rovnou čelní stěnou a zajímavě řešeným ukosením stěny s vykloněným oknem v náběhu kolesnic, odkud byl pěkný pohled do boku i vpřed ve směru plavby. Další nové osobní parníky už zadány nebyly, je však zajímavé, že v roce 1954 byl původem saský parník ROUDNICE (II.) přizpůsoben vzhledu libeňských parníků a vyplul pod jménem MORAVA. Parník MORAVA doplul v Děčíně v roce 1966 a byl sešrotován, avšak původní LABE (II.) je dosud v provozu na řece Veseře pod jménem WAPPEN VON MINDEN

Vraťme se však k parníku VLTAVA. Ten plul stejně jako ostatní parníky PPS-PDG v letech 1942-1945 pod německým jménem, na kolesnici byla napsána maličká písmena MOLDAU. I nadále sloužil na své tradiční lince do Štěchovic. Plachtu nad horní palubou nahradila kolem roku 1945 pevná střecha. Z posádky známe prvního kapitána Jaroslava Kutila, který vedl parník VLTAVA od jeho uvedení do provozu až do roku 1949, kdy převzal novostavbu parníku LABE. Od roku 1949 byl kapitánem parníku pan Matys.

V letech 1959-1961 proběhly poměrně rozsáhlé rekonstrukce tří pražských parníků v loděnici ČSPLO v Křešicích u Děčína. Po první rekonstrukci provedené na parníku VYŠEHRAD (III.), bývalém parníku DR. EDVARD BENEŠ, přišla na řadu v roce 1960 VLTAVA. Na salonních parnících z Ústí byly přestavby úspěšné a propůjčily jim novou, modernější tvář. Také modernizace parníku VLTAVA měla za cíl vytvořit třetí, poněkud menší salonní parník, tento cíl však byl naplněn jen zčásti. Parník dostal robustní, přes boky poněkud přesahující palubní salon a nad ním ještě horní palubu pro 40 osob. Horní paluba však musela být z důvodů nedostatečné příčné stability lodi záhy uzavřena, a tak parník do dnešních dnů pluje pouze s palubním salonem, bez střešní verandy. Strojní vybavení při těchto rekonstrukcích renovováno nebylo. Za spoluiniciátora uvedené přestavby označují pamětníci z řad bývalých zaměstnanců pražské paroplavby zmíněného kapitána Matyse.

Přestavěná VLTAVA znovu sloužila na frekventované štěchovické lince, která byla od roku 1955 prodloužena pod Slapskou přehradu. Stále více se však uplatňovala i na plavbách pro uzavřené skupiny. V této době vedl parník kapitán dálkové plavby pan Jaroslav Samec, na něhož později navázal Viktor Mikšík a Ladislav Josef. V období od roku 1974 souvisle až do roku 1991vedl parník pan Zdeněk Drahokoupil, který svým sedmnáct let trvajícím působením ve funkci kapitána významně přispěl k zachování parníku do dnešních dnů. V devadesátých letech pluli na parníku zejména kapitáni Luboš Chládek a Jaroslav Strnad. Z řad strojníků známe jména pana Antonína Zbožka, v pozdějších letech Luboše Vlnase, Františka Průchy, Petra Černého, Jaroslava Žďárského, Silvestra Knittla a Ladislava Havlína.

V 70. letech 20. století přestavěli v dílnách na Smíchově, ve snaze odstranit namáhavou práci topiče, kotle všech parníků s výjimkou parníku LABE (II.) na topení kapalnými palivy. Jako první byl v roce 1978 na vytápění kapalnými palivy přestavěn kotel parníku VLTAVA, který vykazoval vzhledem k malé výhřevné ploše jednoplamencového topeniště sklon k nedostatečnému vývinu páry. Tento nedostatek se dařilo jen zčásti eliminovat směšováním černého uhlí s hnědým. Práce topiče byla na této lodi vyčerpávající a docházelo i k občasnému nedostatku páry při protiproudní plavbě.

Ještě v polovině osmdesátých let pluly pravidelně parníky VLTAVA a LABE (II.) na trati z Prahy pod Slapskou přehradu, zatímco větší „saloňáky“ sloužily převážně k plavbám večerním a na objednávku. Ale už v roce 1986 musel být parník LABE (II.) kvůli poruchám na výstředníku koles a netěsnostem trubek parního kotle vyřazen dlouhodobě z provozu. Podobný osud postihl i VYŠEHRAD (III.) v roce 1988 a o rok později DĚVÍN. Parník VLTAVA se udržoval v provozu byť s přestávkami nejdéle. Dne 1. května 1989 se ale na tomto parníku stala jedna z tragických provozních nehod v historii PPS. Při roztápění kotle parníku před plavební sezónou došlo k vyražení krytu revizního otvoru kotle v důsledku jeho špatného zatěsnění. Horká pára vnikla do prostoru kotelny, kde usmrtila strojníka lodi Petra Černého a vážně zranila i topiče. Parník byl celou sezónu odstaven, a do provozu nakrátko uveden až v září. Úředně stanovenou příčinou nehody byla nedbalost strojní posádky. Strojní zařízení a zejména kotel parníku ale nebyly v dobrém stavu a po skončení plavební sezóny 1990 byl i tento parník jako poslední provozuschopný odstaven.

V březnu až srpnu 1991 byl parník VLTAVA, jehož trup se nacházel relativně v nejlepším stavu, za poněkud omezeného rozpočtu opraven a uveden znovu do provozu. Byla provedena nutná oprava lodního trupu na lodním výtahu v Praze-Holešovicích a firma Strnad rekonstruovala kompletně interiéry parníku v Praze-Podbabě. Po instalaci nového moderního a úsporného parního kotle od firmy Thyssen-Henschel z Lince a Kasselu vyplul parník 3. září 1991 jako tzv. restaurační loď.

(3.9.1991, Večerní Praha) Dnes se parník „Vltava“ po opravě, která trvala od začátku roku, představuje v plné kráse jako plovoucí restaurant. Práce si vyžádaly náklady kolem šesti miliónů korun (…) z toho polovinu nové srdce parníku – kotel. Poslední úpravy interiéru provedl se svou manželkou ing. Václav Strnad, jehož firma realizovala výrobu a montáž vnitřního vybavení za neuvěřitelných šedesát dní.

Parník byl určen zpočátku výhradně pro plavby s obligatorní gastronomií. Tyto plavby přinesly zcela novou kvalitu do nabídky PPS, zároveň byl tím ale rozsah provozu parníku a variabilita jeho nasazení určitým způsobem omezena. Postupně se parník začal objevovat i na projížďkách centrem Prahy s programem, lince z Prahy do Mělníku a na dalších plavbách.

Za zmínku stojí dvě provozní nehody parníku, při první z nich došlo v plavební komoře Štvanice k deformaci přídě, při druhé z nich dne 26. května 1998 se ve snaze uvolnit místo dalším vplouvajícím lodím dostala příď parníku VLTAVA tak blízko ke středním vratům plavební komory Smíchov, že se při plnění zaklínila. Vztlakem stoupající vody byla příď lodi vážně poškozena, na palubě však nebyli šťastnou shodou okolností cestující a vnikající vodu se dařilo čerpat. Po instalaci lekážní plachty byla loď přepravena do loděnice v přístavu Holešovice, kde byla pod vedením technika Miroslava Zoubka ve velmi krátké době opravena, takže se mohla již 7. června téhož roku zapojit opět do pravidelného provozu.

Rekonstrukce parníku v letech 2007-2009

Vzhledem k narůstajícímu významu historické hodnoty parníku se PPS rozhodla v roce 2007 parník kompletně rekonstruovat. Cílem rekonstrukce bylo navrátit loď co možná do původního stavu z roku 1940. Stroj byl opraven pracovníky Ekotechnického muzea v Podbabě pod vedením Pavla Linharta. Loď byla vybavena moderní plavební technikou, zejména dokormidlovacím zařízením na přídi, které usnadňuje směrové korekce, otáčení a přistávací manévry. Pracovníci loděnice PPS/EVD v Podbabě pod vedením Z. Wolfa v zimě 2008 snesli palubní salón, dodatečně vestavěný v roce 1960, a kompletně obnovili jak kolesnice lodi, tak přední nástavbu v původním tvaru.

Od počátku promyšlený záměr stavby velkých kolesových parníků, iniciovaný především generálním ředitelem ČPSL a předsedou správní rady PPS ing. Antonínem Hanáčkem, byl nejvýznamnějším projektem pražské paroplavby ve 20. století. V jejím provozu měly postavené parníky velký význam, který přetrvává až dodnes, což potvrzuje i fakt, že všechny čtyři postavené parníky dosud existují, byť prošly rozličnými osudy. Nezbývá než věřit, že nesnadné technické a zejména ekonomické podmínky provozování parníků se podaří i nadále naplnit. Parníku VLTAVA a jeho posádce pod vedením kapitána Karla Mikšovského přejeme šťastnou plavbu a věříme, jej budeme potkávat na Vltavě kolem Prahy ještě řadu let.

Text: František Vichta, Michael Bor