Pražská paroplavební společnost, a.s.

1937

objednána stavba v Ústecké loděnici v Ústí nad Labem, dle projektu ing. Husse

1938

1. 5. - slavnostní křest lodi jménem A. Švehla. Jeho název se několikrát měnil, dnes pluje pod jménem Vyšehrad. Loď je dlouhá 62 m s trupem širokým 6,2 m. Poháněna je parním strojem, vyrobeným v ČKD Praha. Je to ležatý dvouválec o výkonu 165 kW (220 ks) při 42 ot/min. Parní kotel, rovněž výrobek ČKD je z roku 1937.

1961

provedena modernizace v loděnici ČSPLO v Boleticích.

1992

prošel rekonstrukcí při které byl přestavěn na restaurační loď a vyměněn parní kotel.

restaurační servis:

3 restauranty, bar, salonek, sluneční paluba

gastronomický servis:

teplá a studená kuchyně, velký výběr nápojů

délka:

62 m

šířka:

6,2 m

výkon parního stroje:

165 kW (220 ks)

max. počet krytých míst k sezení:

199

max. počet míst:

300

Stoly	Hlavní paluba		Dolní paluba			Celkem
	Restaurant	Bar	Přední restaurant	Zadní restaurant	Malý salon	199 osob
5místné	11			8	4	23
4místné		1	12	4		17
3místné
2místné		8				8

Parník VYŠEHRAD sedmdesátiletý (1938–2008)

V letošním roce se největší a zároveň nejstarší parník Pražské paroplavební společnosti, VYŠEHRAD, plaví na vlnách Vltavy již sedmdesátým rokem. Připomeňme si při této příležitosti zajímavé osudy této salonní lodi.

Stavba parníku byla součástí rozsáhlé modernizační akce realizované ve třicátých letech 20. století. V letech 1937–8 procházela celá flotila Pražské paroplavební společnosti modernizací, která se týkala všech typů plavidel. Větší starší parníky se opravovaly, bylo započato s nákupem moderních motorových člunů z Francie, Holandska a Německa a s nákladným programem stavby nových velkých lodí. V rámci tohoto programu se nakonec postavily celkem čtyři velké parníky, z nichž dva dosud plují na Vltavě pod vlajkou Pražské paroplavební společnosti.

Rozhodnutí o volbě typu pohonu nových velkých lodí nebylo snadné. V té době se již plně uplatňovaly nové technologie, v oboru stavby plavidel nákladní plavby se stavěly motorové remorkéry, a rozvíjelo se i použití lodní vrtule. Přesto byla u nových parníků využita klasická technologie parního pohonu s propulzí bočnokolesovou. Parní stroj se pro osobní loď dobře hodil – byl tichý, pomaluběžný, s minimem vibrací a snadným bezpřevodovým přenosem na kolesa. Poloha koles na boku lodi umožňovala dobrou účinnost při zpětném chodu, a tak bylo manévrování parníků ve stanicích na trati snadné a rychlé.

První dva velké osobní parníky z nové série byly vybaveny luxusním salonním zařízením, srovnatelně s drážďanskými salonními parníky uvedenými paroplavební společností SBDA do provozu v letech 1926 a 1929. Celá dispozice nových parníků byla inspirována právě těmito dvěma parníky DRESDEN a LEIPZIG. Každý z obou postavených parníků stál 2,5 mil. Kč. Ač byly konstruovány pro provoz na Labi, PPS/ČPSL parníky provozovala vlivem událostí v německém pohraničí především na Vltavě v Praze a okolí.

Stavba obou parníků probíhala v Ústecké loděnici současně pod vedením ředitele a hlavního konstruktéra loděnice ing. Josefa Husse, známé osobnosti před- i poválečné stavby lodí v Čechách, který se podílel i na konstrukci zadokolesových remorkérů pro ČPSL. Pracovalo na ní úhrnem údajně plných 500 dělníků a byla dokončena již v dubnu 1938. Dne 1. května téhož roku se konal slavnostní křest a zahajovací plavba obou parníků za účasti mnoha čestných hostů a prominentů. Této velkolepé oslavy se účastnil ministr průmyslu, obchodu a živností Robert Mlčoch a k dobré pohodě vyhrávala hudba místní vojenské posádky. Nové parníky byly pojmenovány DR. EDVARD BENEŠ a ANTONÍN ŠVEHLA – dnešní VYŠEHRAD.

Uspořádání nových 62 m dlouhých lodí bylo velmi účelné a pohodlné a umožňovalo nasazení na širokém spektru plaveb. Podpalubí bylo členěno směrem od přídě k zádi na následující prostory: přední kajuta lodníků, jídelna, restaurace, kuchyň a výčep, kotelna, strojovna, kajuta strojmistra a kapitána, salon, „dámský“ salonek a zadní kajuta posádky. Na hlavní palubě byly dva menší salony, v přední části vyhlídková kavárna, vzadu hlavní palubní salon s průchozími ochozy kolem. Parníky měly rovněž horní palubu, která byla v době stavby kryta plachtou. Další malé prostory pro posádku byly v kolesnicích, tam se nacházel i sklad a WC. Šířka parníků přes kolesnice 10,5 m umožňovala proplouvání vltavských plavebních komor šířky 11–12 metrů, ovšem takový manévr vyžaduje neobyčejnou zručnost lodní posádky.

Lodě byl poháněny mohutnými ležatými sdruženými parními stroji z ČKD Praha-Vysočany. Místo klasického šoupátkového rozvodu bylo využito modernějších ventilů. Z dobového informačního letáku se dozvídáme, že lodě měly být vybaveny „silnými parními stroji, aby byly schopny dosáhnout rychlosti až 20 km/h.“ Tato očekávání ovšem byla poněkud nadsazená, parníky dosahovaly na klidné vodě maximální rychlosti kolem 17 km/h. Dvouplamencové parní kotle, rovněž z ČKD, dodávaly páru přehřátou na 350 oC. Parníky byly vybaveny parním topením a pro výrobu elektrické energie sloužil rychloběžný jednoválcový parní stroj, pohánějící dynamo.

Snadného ručního směrového řízení lodi bylo dosaženo použitím tříploutvového patentního kormidla systému Hitzler, proto parník nepotřeboval parní kormidelní stroj. Ruční kormidelní stojan byl umístěn v kormidelně na kapitánském můstku. Dorozumívání kapitána se strojníkem se uskutečňovalo klasicky, tj. prostřednictvím hovorové trubky doplněné zvonkem.

PPS parníky po rychlém transportu do Prahy nasadila zpočátku především na plavby mezi Prahou a nově dokončenou Vranskou přehradou, mimo jiné i proto, že na této trase musely proplouvat jen jedinou plavební komorou. Jízdy „salonními parníky na Vranské jezero“ byly velmi oblíbené a parníky jezdily dobře obsazené. Průměrně za celou sezónu vyplouvaly se 150 osobami na palubě, a byly v provozu v první plavební sezóně 70 dní (ANTONÍN ŠVEHLA), resp. 68 dní (DR. EDVARD BENEŠ).

Plachty nad horní palubou se musely odstraňovat, jakmile parníky pluly na trati nad Skochovice a železniční most v Trnové nebo pod Štvanici. A tak byly později odstraněny docela, u parníku ANTONÍN ŠVEHLA asi v roce 1939. Je pravděpodobné, že salonní parníky byly později po úplném zrušení plachet nad horní palubou skutečně nasazovány i na plavbách do Štěchovic. Ovšem linková služba nebyla nikdy jejich hlavním posláním, jezdily v ní pravidelně v důsledku nedostatku jiných větších parníků až v sedmdesátých letech.

U obou lodí docházelo již v prvních letech jejich provozu ze zřejmých důvodů k častým změnám jmen. Již v roce 1939 musel být parník DR. EDVARD BENEŠ přejmenován politicky neutrálně na LABE. I jméno ANTONÍN ŠVEHLA bylo nepřijatelné, a tak v roce 1942 byl parník stejně jako ostatní lodě PPS přejmenován německým jménem KARLSTEIN. Po skončení druhé světové války dostal parník jméno T. G. MASARYK (II.), ale už v roce 1952 musel být znovu přejmenován na DĚVÍN.

Také další osudy tohoto salonního parníku byly zajímavé. V letech 1960–1961 proběhla na parníku DĚVÍN zdařilá rekonstrukce v loděnici ČSPLO v Děčíně- Boleticích. Strojní vybavení zůstalo původní. Velké palubní salony, zajímavý design prosvětlených salonů a šikmých vzpěr dodaly parníku na svou dobu moderní tvář, která propůjčuje parníku zajímavý vzhled do dnešních dnů. Ve snaze odstranit namáhavou práci topiče při přikládání pod kotel přestavěli v dílnách na Smíchově kotle parníků na topení kapalnými palivy. Topilo se zpočátku naftou, později v letním období lehkými topnými oleji. Tato úprava byla provedena na parníku DĚVÍN v roce 1980.

Po roce 1989 se znovuvzniklá Pražská paroplavební společnost navázala na kvalitu služeb poskytovaných za dob existence prvorepublikové akciové společnosti. V letech 1991 a 1992 byly zrekonstruovány dva parníky VLTAVA a VYŠEHRAD (bývalý DĚVÍN). Parník VYŠEHRAD byl znovu pokřtěn dne 13. srpna 1992 a od té doby je nasazován převážně na restauračních plavbách, resp. plavbách na objednávku. Příležitostně lze však parník zastihnout i na linkových plavbách pod Slapskou přehradu a do Mělníka.

V posledních letech byly na parníku VYŠEHRAD provedeny další rekonstrukční práce s cílem zachovat loď v pravidelném provozu i nadále. Významnou rekonstrukcí byla výměna obšívky v rozsahu 50 m2, která byla na parníku VYŠEHRAD provedena v zimě 2006/07 v drážďanské loděnici v Laubegastu. Parník byl vybaven dokormidlovacím zařízením od fy. Verhaar s výkonem 45 kW a podstatnou rekonstrukcí prošly také nástavby parníku.

Stavba čtyř kolesových parníků ve třicátých a čtyřicátých letech 20. století byla jedním z nejvýznamnějších investičních počinů Pražské paroplavební společnosti. V provozu mělo nasazení parníků velký význam, který přetrvává až dodnes. Nezbývá než věřit, že poslední dva provozuschopné kolesové parníky v Česku budeme díky rekonstrukční péči potkávat na Vltavě v Praze a okolí ještě řadu let.