Argumenty pro vyřazení kolesových parníků

Argumenty pro vyřazení kolesových parníků, uvedené v předchozí kapitole, jsou značně tendenční, dobově podmíněné a v některých případech s odstupem několika desítek let jen stěží pochopitelné. Staré osobní parníky byly výrazně nízkoponorové, dále jejich „pohybová rychlost“ nebyla problémem, neboť svou cestovní rychlostí již v popisované době vodní doprava vůči ostatním druhům dopravy konkurenceschopná být nemohla. Cestující ji vyhledávali z jiných důvodů, již tehdy byla jistou atrakcí, prostředkem rekreace a oddychu. Ostatně nové, v popisovaném období zakoupené motorové lodě celkovou dobu plavby obvykle nezkrátily. V omezených profilech vltavského řečiště se silným proudem nevykazovaly někdy ani takové výsledky jako staré kolesové lodě, snad vzhledem k omezenému obtékání jinak tvarovaného trupu, snad v důsledku špatné účinnosti vrtule v mělké trati. Ale především se některé z nich pro rekreační provoz příliš nehodily.

Tento nedostatek byl snad nejvýraznější u maďarských „hydrobusů“, které byly určeny mnohem spíše k prosté přepravě osob než k vyhlídkovým plavbám. A takovou přepravu už PPS v té době neprováděla. Plavidla nekonvenčních typů schopná dosahovat vyšších rychlostí, které si některé plavební podniky opatřily, se na Vltavě a Labi neosvědčily, vzhledem ke své spotřebě paliva, absenci vyhlídkových palub a tím i malé atraktivitě rychlých plaveb, a také pro poškozování plavební trati vlnobitím. Po těchto zkušenostech si je pražská paroplavba ani nepořídila, také vzhledem k množství plavebních komor, jejichž plnění či prázdnění se urychlit nedá.

Ani značné stáří nebylo jednoznačným argumentem pro rušení parníků, které nebyly odpovídajícím způsobem nahrazeny ani z hlediska kapacity, ale zejména co do pohodlí, výhledu a zážitku z jízdy. Zde je možno argumentovat stejně starými nebo i staršími parníky v zahraničí, které pluly mnohem déle nebo dokonce plují dodnes.

Dnes už je však příliš pozdě výše uvedené myšlenky o „nepotřebnosti“ osobních parníků vyvracet. Rozhodnutí byla bohužel nezvratně učiněna a řada lodí sešrotována.

Pro zachování objektivity je třeba uvést, že motorové lodě byly v provozním nasazení operativnější než dlouho roztápěné kolesové parníky, i v provozu byly úspornější a pro krátké okružní projížďky také vhodnější. Rovněž práce posádky na nich byla méně namáhavá než na kolesových parnících. Včetně lodi SOLIDARITA, dodané ještě ČSPLO v roce 1959, bylo zakoupeno celkem sedm nových lodí o nosnosti pohybující se mezi 150-288 osob. Byly by jistě přínosem pro lodní park pražské osobní lodní dopravy, kdyby se ovšem jejich nákupem neodůvodňovala likvidace téměř celé dosavadní flotily.

Výrok, že PPS již v této době vůbec neprováděla přepravu osob, však není docela přesný. Za zmínku stojí dva případy, kdy osobní lodě v Praze zajišťovaly v době poměrně nedávné skutečně přepravní funkci. Za prvé to bylo při dvou výlukách v tunelu pod Vyšehradskou skálou v termínech 3.11.-13.12. 1975 a 23.3.-30.6. 1982. Tehdy motorové lodě převážely cestující z přístaviště na Výtoni k Podolské vodárně, sloužily jako náhrada za přerušené tramvajové spojení a velmi usnadnily jinak problematickou objízdnou trasu přes Pankrác.

V druhém případě to bylo při zřízení kyvadlové dopravy mezi konečnou stanicí metra v Holešovicích, tehdy zvanou „Fučíkova“, a Trojou. Tato krátká linka, provozovaná po tři roky, se však zcela neosvědčila. Cestující používali při přepravě do zoo i nadále autobusů, které je dovezly až před samotnou bránu zahrady a desetiminutová plavba lodí spojená se čtvrthodinovou docházkou pěšky je vůbec nelákala. Naopak dnes je tato pravidelná plavba do zoo oblíbeným zpestřením cesty za zvířátky.