Nástup konkurence v osobní lodní dopravě

Dalším významným fenoménem této doby bylo uvolnění soukromého podnikání, a tedy i možnosti pro další podnikatele a subjekty provozovat osobní lodní dopravu. Na trhu pražské osobní plavby se objevilo množství soukromých společností, které provozují rozmanitý lodní park získaný z nejrůznějších míst.

Nejzastoupenější typ lodí v Praze nyní představují německé lodě BIFA III, kterých jezdí u různých provozovatelů v Praze na 11 kusů. Zajímavým typem jsou rekonstruované zadokolesové remorkéry ČSPLO, z nichž se staly zajímavé a funkční osobní lodě. Dále to jsou motorové lodě typu „Moskva“, vyráběné v sedmdesátých letech loděnicí v Nagatinu (Rusko), maďarský „hydrobus“, další „brněnky“ i dvě lodě ORCA a EURÓPÉ, zakoupené z Magdeburku. Pestrou nabídku pro náročnější i méně náročné doplňují také nejrůznější pramice, čluny s přívěsným motorem plující po Čertovce a dalších kanálech v centru Prahy a dokonce i „čínská džunka“.

Program většiny těchto privátních rejdařství je však dosti monotematický, přirozeně se soustřeďují v různé úrovni kvality převážně na nejlukrativnější okružní plavby omezené na centrum Prahy s gastronomickým servisem. Linkové plavby neprovozuje žádná z nich. Plavby mimo Prahu, jako je třeba stávající výlet na Mělník nebo výlet na Slapy, se ukazovaly zejména v první polovině devadesátých let jako komerčně nezajímavé, částečně vzhledem k malé kupní síle zájemců, složených převážně z řad obyvatel Prahy, dílem i pro svou délku, která se uspěchanému modernímu člověku zdá příliš velká. Tento trend je určující pro všechny osobní plavby v Evropě bez výjimky. Vždyť i například společenství rýnsko-mohanských rejdařů nazvané „Weisse Flotte Rhein“ zaznamenává „výrazný úbytek zájemců o plavby, jejichž délka převyšuje dvě až tři hodiny“ a také SDS v Drážďanech byla v roce 1993 donucena k radikální změně svého jízdního řádu umožňující využívání parníků pro kratší plavby, ačkoli mají celodenní výlety parníkem v tomto regionu tradičně svou hlubokou tradici a jsou i dnes oblíbené.

Zdá se, že teprve v posledních letech se částečně daří zmáhat cenový paradox, který poznamenal v devadesátých letech PPS více než cokoli jiného. Ačkoli cenové vstupy se blížily poměrům panujícím v západní Evropě, průměrnému Pražanu se i relativně nízká cena jízdného zdála příliš vysoká ve srovnání s několikanásobně nižší regulovanou cenou, kterou v letech minulých stanovoval stát. Linky pražské osobní lodní dopravy ale už do závazků veřejné služby nebylo možné zahrnout, a tak cestující musel zaplatit plnou cenu dopravního výkonu. Jízdné z Prahy na Slapskou přehradu, které činilo v roce 1985 náklady vůbec nepokrývajících 8,- Kčs se za pouhých deset let, v roce 1995 vyšplhalo na částku převyšující sto korun. Tak se z parníků začali vytrácet obyvatelé Prahy a nahradila je klientela převážně zahraniční.

Plavba lodí je často zahrnuta přímo v programu cestovních kanceláří. To vedlo – ovšem nikoli poprvé v historii - i ke změně charakteru provozovaných plaveb, k úbytku pravidelných linek a k nárůstu zájmu o nejrůznější programy centrem Prahy. Plavební komora Smíchov se tak stala vzhledem k množství proplavených osobních lodí značně přetíženou a lodě před ní musely často dlouhé čtvrthodiny vyčkávat.