Nová vlna zájmu o kolesové parníky

Už konec osmdesátých let přinesl změnu v přístupu ke kolesovým parníkům; vlna zájmu o historické lodě se objevila v sedmdesátých letech ve Švýcarsku, v polovině let osmdesátých v Německu a o několik let později dospěla i do Čech. Zatímco předtím byla snaha parníky zrušit, nyní je vedení PPS chtělo zachovat, ovšem na nákladné opravy zatím nemělo potřebné finanční prostředky. V této souvislosti je zajímavé citovat z rozhovoru, který ředitel PPS M. Fomenko poskytl před rokem 1990. Jeho slova jsou dnes v mnohých souvislostech zajímavá:

Konec parníků v Čechách nenastal úplně. Máme ještě jeden provozuschopný parník (...) a už měl být 21 let odepsán. Jeho životnost byla totiž určena na 30 let. To je opravdu poslední parník, nejen na Vltavě, nejen v Praze a nejen v Čechách. Pokud vím, ani na Slovensku není žádný parník v provozu. Tři naše další parníky jsou odstavené kvůli zastaralému technickému zařízení a prošlé živottlů. Všechno stárne, nejsou opraváři ani výrobci. Přeorientovali se po válce na jinou výrobu. (...) Nad stavem parníků se trápíme už několik let (…) my sami parníky zgruntu opravit nemůžeme, tady ani nadšení a fandovství našich zaměstnanců nic nedokáže. Parníky potřebují rekonstrukci od podlahy, a to vyžaduje hodně peněz. Už nám slíbila Československá plavba labsko-oderská, že nám ve svých loděnicích v Boleticích příští rok vymění dno parníku VYŠEHRAD.

Podobně bychom chtěli během čtyř let vždy v zimě jednu loď odstavit a nechat opravit. Ostatní zařízení, kalovou nádrž a čističku vody bychom si už zajistili sami. Problémem rovněž je, že (...) máme v rámci DP po autobusech největší spotřebu nafty a nevyděláme si na sebe. Náklady jsou bohužel rok od roku vyšší. Zvažujeme sice návrh nového tarifu, ale moc zdražovat nechceme, protože jsme tu pro lidi - a kdo by s námi jezdil za vstupné dvacet až třicet korun? Odstavení lodi mrzí každého, plavčíkem počínaje, dokonce věřím tomu, že to bolí i ty, co našim parníkům odebírají „techničák“. Vědí totiž, že bude další parník chybět. Jsou to technické památky a my je chceme zachovat. Osobně myslím, že se nám podaří udržet je nad vodou. Nejen z tradice, mají přece tak hezká česká jména (Děvín, Labe, Vyšehrad, Vltava), ale i proto, že se stejně jednou budeme k páře vracet. Parní stroj je poměrně tichý a je při něm příjemný pocit z jízdy. V motorové lodi, to už si člověk připadá jako v autobuse.

(1989, Konec parníků v Čechách, rozhovor s M. Fomenkem v časopise „Ahoj“36/89)

Citovaná upřímná, ale věci nijak nepomáhající slova vyvolala tehdy poměrně silnou reakci. Je možné zmínit například názor Miroslava Malce, šéfredaktora časopisu „Železničář“:

Závěrečná slova ředitele lodní dopravy jsou sice optimistická, ale moc naděje parníkům nedávají, (…) další možnost, kde tato plavidla občas spatřit, nám poskytuje dolní Labe. Tam občas jezdí některý z devíti parníků drážďanské bílé flotily, které k nám vozí turisty z NDR. Zmiňuji se o nich hlavně proto, že jejich dokonalý technický stav přímo kontrastuje se zoufalým stavem parníků v Praze. Ještě několik poznámek k parníkům na Vltavě. Jejich konec není rozhodně věcí náhody. Při pravidelné údržbě a péči by k odstavení nemuselo vůbec dojít. (...) Parní kotle jsou tlakové nádoby podléhající přísným předpisům a tady žádná obětavá práce nadšenců své místo nemá. Opravit parníky by pro DP neměl být tak velký problém, jenom chtít a sehnat peníze. Věřím, že v předvečer jubilea pražské paroplavby se snad dočkáme jejich renesance.

(1989, „Ahoj“ 42/89)

Ovšem opravit staré parníky rozhodně nebylo tak snadné. Naznačená změna názorů na uplatnění starých parníků byla ale jedním z impulsů, které podnítily vznik obecnějších myšlenek o nové funkci pražské osobní lodní dopravy vůbec. Objevily se názory, že osobní lodní doprava v Praze by mohla nabídnout mnohem větší spektrum služeb než doposud a proměnit se tak z jedné ze složek na dotacích závislé MHD v samostatný, plnohodnotný a především samofinancovatelný systém. V této souvislosti vznikly již v roce 1990 plány na rozsáhlé rekonstrukce čtyř existujících parníků. Lodě měly být po lodní i strojní stránce kompletně zrekonstruovány a získat nové nástavby v historizujícím stylu. Tento plán ale neměl jasný finanční rámec a zůstal nedokončen, resp. ani jediný parník nebyl v rámci tohoto projektu přiveden do provozuschopného stavu.

Později byly úspěšně realizovány méně rozsáhlé rekonstrukce na dvou parnících VLTAVA a VYŠEHRAD (IV., ex. DĚVÍN). Obnovené parníky pak pluly na restauračních programech v centru Prahy a postupně se při významných příležitostech začaly objevovat i na plavbách linkových, dnes plují – byť ne zcela pravidelně - i na celodenních trasách pod Slapskou přehradu, viz výlet na Slapy, a dokonce po třiceti letech opět do Mělníka, viz výlet na Mělník.