Historické vlečné čluny Petra a Pavla

Stará vltavská plavba

Řeky a plavba na nich byly odpradávna jedinými výkonnými dálkovými spoji, schopnými zajistit dopravu velkého množství obzvláště větších a těžších nákladů. Jejich jedinou konkurencí ještě poměrně nedávno bylo kolový povoz s mnohonásobně menším dopravním výkonem.

Význam řek se samozřejmě lišil v závislosti na jejich velikosti a způsobilosti k plavbě, význam stoupal i s lokálními dopravními relacemi a významem dopravních cílů, které se na nich nacházely.

Pro Čechy byla výjimkou řeka Vltava. O její důležitosti pro vodní dopravu rozhodovalo několik faktorů místních i dopravních.

Řeka měla v horní části dostatek dřeva v lesích jako stavebního materiálu. Na spodním toku se pak nacházelo město Praha, s potřebou dřeva v období středověku, levně dopravené po vodě.

Úpravami pro dopravu dřeva se řeka stala splavnou i pro lodě, čehož bylo využito k dopravě soli z rakouské solné komory do Čech ve prospěch císařského dvora.

K těmto zásadním faktorům se připojily i místní vlivy, kterými byly nejprve doprava dalších stavebních hmot – písku a kamene z míst ležících na řece nad Prahou, dále potravin z venkova do města, a nakonec i osob, tak jak se zlepšovala spolehlivost a výkonnost vodní dopravy na vltavské vodní cestě.

Poté, co se začaly uklidňovat a rozvíjet mezinárodní vztahy, rozšiřovala se doprava tohoto zboží i do míst pod Prahou a po Labi až do ciziny – Saska, Pruska atd., což je cizina, kterou dnes známe jako Německo.

Výhody takto vzniklé vodní dopravy se samozřejmě rozhodli využít s nástupem průmyslové revoluce i podnikaví pražští občané. Spojením jejich zájmů se zájmy císařství bylo rozhodlnuto v 19. století o provedení podstatně náročnějších úprav řeky – výstavba jezů a plavebních komor, tzv. kanalizace. Ta přivedla do Prahy, z podobně upraveného Labe, již skutečně moderní vodní dopravu loděmi s několikrát větší nosností.

Zesplavnění Vltavy

Na počátku dvacátého století tedy měla Vltava dva odlišné dopravní úseky. Po proudu připlouvaly vory a menší dřevěné lodě zhotovené v jižních Čechách, proti proudu z Labe již dopluly do Prahy velké železné lodě a parníky. Rok 1913 pak byl významný plnohodnotným propojením těchto dvou systémů výstavbou poslední plavební komory v Praze na Smíchově. Teprve od této doby mohly například osobní parníky plující nad Prahou proplout až na Mělník, a naopak nákladní lodě z Labe, jakými jsou právě PETRA a PAVLA, doplout až do středu Prahy.

Dnes je Vltava až do Slap splavná celý rok. Pro velkou nákladní dopravu loděmi až o nosnosti 1 200 tun, různé sestavy tlačených nebo vlečených lodí pak mohou dosáhnout i větších nosností podle úseku, kde plují, až 2 000 tun.

První nákladní čluny na Vltavě

Tomuto vývoji odpovídaly i typy lodí na Vltavě používaných. Pomineme-li ony počátky spíše jednotlivých plaveb, v době pravidelné vodní dopravy si Vltava vyvinula svůj vlastně první vltavský nákladní člun zvaný Cíla, z německého názvu Zille. Tyto dřevěné, většinou odkryté, čluny měly délku od 16 do 30 metrů a nakládaly od 33 do 67 tun nákladu. Stavěly je loděnice – šiferny. Nejdříve v Českých Budějovicích, později v Týně n. Vlt. a další. Byly vybaveny krytem a dopravovaly po mírném zvětšení rozměru např. ovoce až do Německa, kde pak samy skončily rozebrány jako stavební dřevo.

V Praze se posléze tyto lodě setkaly s protiproudu postupujícími loděmi dálkové labské dopravy o rozměrech až 67 m délky a 8,20 m šířky, jejichž nosnost byla desetinásobná – 670 tun. Podmínkou provozu těchto lodí byla již zmíněná kanalizace řeky a mechanický pohon lodí – parní stroj. Typy těchto lodí pak již nebyly speciálně vltavské, nýbrž mezinárodně standardizované pro evropské splavné řeky.

Zájemce o podrobnější informace k této dosti neznámé, přesto technicky velmi zajímavé historii dopravy v Čechách odkazujeme na řadu knih a článků, které jsou k dispozici např. v Oblastním muzeu Děčín a jeho expozici plavby, Sborníku k historii lodní dopravy Spolku přátel plavby v Děčíně nebo v nakladatelství MareCzech, případně na starší tituly vydané jinými nakladateli.

Prototyp PETRA

Loď PETRA je prototypem 7kusové série vlečných nákladních člunů typové nosnosti 900 tun, kterou byl ukončen vývoj a výroba tohoto druhu lodí v českých loděnicích. Lodě byly určeny k dopravě suchého kusového a sypaného nákladu v celním režimu. Konstrukce je ocelová, svařovaná. Za plavby musí být vlečeny, protože nejsou vybaveny vlastním pohonem.

Předchůdcem tohoto typu lodí byla více než sto kusová série vlečných nákladních člunů nosnosti 720 tun vyrobených českými loděnicemi v období 1932 až 1954 pro tehdejšího národního dopravce ve vodní dopravě Československou plavební akciovou společnost labskou/Československou plavbu labsko-oderskou – ČPSL/ČSPLO. Počátek jejich konstrukce byl ve výzkumu optimálního tvaru a velikosti člunu pro Labe provedeném Výzkumným ústavem pro stavbu lodí v Hamburku ve dvacátých a posléze ve čtyřicátých letech minulého století.

V padesátých letech však již byla původní konstrukce zastaralá, a proto byl českými konstruktéry navržen podle zadání ČSPLO optimálně zvětšený a technologicky značně pokročilý člun nosnosti 900 tun.

Prototyp, vyrobený v roce 1957 v loděnicí ve Valtířově u Ústí nad Labem se stal při uvedení do provozu svým vzhledem, provedením, pevností, ulehčením práce posádky a kvalitou ubytování a sociálního zařízení jednou z nejlepších lodí tohoto druhu na Labi.

Svařování, na rozdíl od nýtovaní, snížilo pracnost výroby a hladký povrch lodi zajistil menší odpor při plavbě. Palubní mechanizmy a osvětlení bylo elektrifikováno a loď byla vybavena strojovnou s potřebnými zdroji energie.

Do provozu byl tento prototyp uveden pod označením ČSPLO 901 a do roku 1963 loděnice Valtířov vyrobila dalších pět, mírně upravených, sériových lodí. Zbývající dva čluny do počtu osmi pak zhotovila loděnice v Praze Libni. Čluny série byly označeny pořadovými čísly 902 až 908.

Vlečné čluny a jejich provoz na Labi

Posádkami velmi oblíbené čluny provozovala ČSPLO k plné spokojenosti v hlavní dopravní relaci mezi Československem a přístavem Hamburk. Tady čluny dosahovaly vysoké ekonomie provozu díky své velikosti a dostatečné nosnosti i při nízkých ponorech na Labi. K ekonomii přispívala i pouze dvoučlenná posádka, která díky elektrifikaci a dalším moderním řešením k jejich obsluze postačovala.

Po ekonomickém kolapsu ČSPL v devadesátých letech čtyři ze zbývajících lodí typu VČ 900 zakoupila společnost Evropská vodní doprava se sídlem v Praze a jako poslední lodě vlečné technologie plavby je provozovala do roku 2004. Jejich označení bylo změněno na PETRA. Poslední v té době existující člun pak zakoupilo Hl. město Praha a po přestavbě jej využívá pod jménem HERMES jako ubytovací loď pro osoby bez přístřeší.

Zbylé tři čluny byly se zánikem vlečné plavby vyřazeny a sešrotovány nebo odprodány do ciziny, takže již mimo prototypové PETRY je zachována poslední loď, kterou je šestý kus série, původního označení ČSPLO 907, později PETRA 4, přechodně také TONY 2, nyní PAVLA.