Poslední období konjunktury

Posádky již nebyly na zimu propouštěny, ale zaměstnávány různým způsobem, například při uhelných brigádách na kladenském dolu Fierlinger. Taková řešení, snažící se napomoci budování nového státu, a zároveň zaměstnat posádky po celý rok, byla krátkodobá a finanční situaci nezlepšila. Zejména po měnové reformě v roce 1953 byly příjmy výrazně pod úrovní nákladů a lodní doprava musela být proto významně dofinancovávána státem.

V roce 1955 byla dostavěna Slapská přehrada a parníky začaly dojíždět pravidelně až sem. Zpočátku bylo konečné přístaviště v místě zvaném „Na louce“ asi 2 km pod patou hráze, později po odstřelech skály v řečišti bylo přeneseno blíže pod přehradu a lodě se obracely asi 700 m pod hrází. Na Slapskou přehradu přepravovaly pražské parníky zejména o slunných víkendech veliké množství cestujících.

Také na slapském jezeře, které postrádalo vodní spojení s dolní Vltavou, byla mezi Slapy a Kamýkem zřízena lodní doprava. ČSPLO zde nasadila zpočátku pražské malé motorové lodě. V pozdějších letech sem byly zakoupeny větší lodě z Brna a Maďarska, aby bylo možné lépe zvládat velký zájem cestujících. Ty ovšem pod registr PPS nezařazujeme, neboť pluly výhradě na uzavřené vodní ploše a ve společném podniku s pražskou osobní lodní dopravou byly provozovány jen krátkodobě. Trať Praha-Slapy-Kamýk-Slapy-Praha dlouhou 160 km bylo tehdy možné s přestupem na Slapech a přechodem hráze zvládnout v jediném dni. Naproti tomu linky na dolním Labi byly tehdy redukovány pouze na pravidelné trasy Děčín-Hřensko a Poděbrady-Kolín.

Léta 1955-1960 byla v historii pražské osobní lodní dopravy z hlediska počtu přepravených osob posledním obdobím konjunktury. Rekordní počet 918 567 cestujících přepravených na trati Praha-Slapy v roce 1955 byl značný, v dalších letech se však stále snižoval a tento trend se už zvrátit nepodařilo.