Úvod

Vývoj paroplavby ve světovém měřítku je spojen s vynálezem parního stroje. Ačkoli již v předešlých stoletích byly prováděny pokusy s využitím páry pro pohon dopravních prostředků, teprve Angličanu Thomasi Newcomenovi se v roce 1712 podařilo postavit fungující stroj zvaný „ohňový“, pracující ale jen s nepatrným přetlakem páry. Pára zvedala píst jenom velmi pomalu, po vstříknutí studené vody přímo ve válci rychle zkondenzovala. Činnost takového parního stroje byla samozřejmě velmi nepravidelná a nárazová, a ten se proto k pohonu lodi, resp. tehdy užívaných koles, vůbec nehodil. Teprve v roce 1786 vynálezem tlakového parního stroje Jamesem Wattem (1736-1819) se stal parní stroj šířeji využitelným. Pracoval především s podstatně vyšším tlakem páry, ta kondenzovala ve zvláštním kondenzátoru umístěném mimo prostor válce, a výfukové vakuum se udržovalo zvláštní vakuovou pumpou.

O využití parního stroje k pohonu parníků se pokoušelo několik vynálezců, z nichž je nejznámější Američan Robert Fulton (1765-1815) z Filadelfie. Je zajímavé, že jeho původní profesí bylo malířství. Už v Americe kreslil portréty a snad se tím i živil. Odešel studovat umění do Anglie, jeho nestálý duch jej ale přivedl nejprve ke stavbě plavebních kanálů a později také ke konstrukci lodí. Své první pokusy realizoval ve Francii, kde postavil dva malé parníky a dokonce údajně i ponorku. Po návratu do Ameriky zavedl první fungující paroplavební linku na Hudsonu mezi New Yorkem a Albanou v délce 240 km. Nasadil na ni svůj parník CLERMONT, který celou trať projel za 32 hodin. Fultonova činnost byla tak úspěšná mimo jiné i proto, že udržoval stálé styky se všemi ostatními zájemci o zavedení paroplavby, především v Anglii. Byl v korespondenčním kontaktu i se strojírnou Boulton a Watt v Soho u Birminghamu a jako první využil k pohonu svého parníku Wattův parní stroj. O deset let později bylo na amerických řekách provozováno již na 130 parníků, desítky dalších jezdily i v Anglii na řece Clyde a Temži. Parníky začaly po skončení napoleonských válek pronikat i na evropský kontinent.

Na řece Labi se první parníky objevily kolem roku 1816. V obou téměř současně realizovaných paroplavebních pokusech byli vůdčími osobnostmi angličtí technici a obchodníci. V Hamburku to byl Peter Kincaid, který nasadil svůj parník LADY OF THE LAKE na 130 km dlouhou linku mezi Hamburkem a Cuxhavenem. Téměř zároveň mladý strojní inženýr John Barnett Humphreys založil v Prusku svůj paroplavební podnik i vlastní loděnici v Pichelsdorfu a později v Postupimi. Postavil zde celkem pět osobních a nákladních parníků. Oba tyto podniky však zanikly, v prvním případě po pouhém roce, v druhém případě po čtyřech letech, a to s velkou ztrátou.

Prvou dlouhodoběji fungující paroplavební společností na Labi se stala Vereinigte Hamburg-Magdeburger Dampfschiffahrt Compagnie (Spojená hambursko-magdeburská paroplavební společnost), která vznikla v roce 1839 spojením tří menších paroplavebních podniků. Provozovala osobní i nákladní paroplavbu na lince mezi Hamburkem a Magdeburkem. Je zajímavé, že už od počátku měla v Magdeburku na předměstí v Buckau svou loděnici. Ta se stala jednou z nejznámějších v celé labské oblasti a později byla také významným konkurentem pražské „Rustonky“. Osobní doprava mezi Hamburkem a Magdeburkem zanikla stavbou železnic a společnost sama posléze začleněním do drážďanské společnosti KETTE D.E.G. v roce 1882.

První paroplavební pokusy v Čechách spadají rovněž do časového období druhého desetiletí devatenáctého století. V roce 1815 podal lesnický adjunkt V. Mareš poněkud nejasný návrh k zavedení parních strojů pro protiproudní vlečení nákladních člunů na Berounce. O rok později předvedl stavovský mechanik Českého královského stavovského učiliště v Praze Josef Božek (1782-1835) model parníčku, resp. pramičku vybavenou parním strojem, předváděnou na rybníčku ve Valdštejnské zahradě v Praze. Dne 1. června 1817 pak užaslým Pražanům na náhonu Císařského mlýna ve Stromovce předvedl skutečnou „paroloď“ i „parovůz“. Pronajatá nákladní lodice byla vybavena dvouválcovým parním strojem, jenž Božek zhotovil podle vzoru, který hrabě Buquoy dovezl v dílech z Anglie a jehož smontování Božek osobně vedl. Úspěšnou akci ve Stromovce ale ukončila náhlá bouřka, při které kdosi Božkovi ukradl veškeré vybrané peníze. Vynálezce údajně svůj stroj v návalu lítosti rozbil a dalších pokusů se vzdal. Jeho průkopnické činy přispěly k technickému pokroku i praktickému uplatnění techniky, na praktické využití parníků neměly však přímý vliv. K němu v Čechách došlo až o dvě desetiletí později.

Mezitím v roce 1821 uzavřely polabské státy v Drážďanech smlouvu zvanou „Labská plavební akta“. Ta zrušila obchodní a plavební privilegia polabských měst a odstranila i četná cla, která zdražovala a zpomalovala, a tedy z obchodních důvodů i omezovala průběžnou plavbu. Ze 35 celnic zůstalo pouze čtrnáct, a poslední ve Wittenberge byla zrušena v roce 1870. Labe se tak stalo mezinárodní středoevropskou vodní cestou, na níž byla umožněna souvislá plavba. Polabské státy se zavázaly k udržování a znakování vodní cesty, byla vybudována rovněž souvislá kvalitní potahová stezka. Smlouva, znovu obnovená a rozšířená po první světové válce, zůstala v platnosti až do roku 1936, kdy ji jednostranně vypovědělo nacistické Německo. Od této doby až dodnes je plavba lodí na Labi upravována dvoustrannými smlouvami.

Uvolnění plavby na Labi ve 20. letech 19. století využila skupina pražských podnikatelů a obchodníků a 1. května 1822 založila Pražskou plavební společnost, v roce 1857 přejmenovanou na Pražskou společnost pro plavbu parní a plachetní. Společnost zajišťovala zpočátku přepravu zboží pronajímanými čluny, ale od roku 1857 měla i vlastní lodní park nákladních člunů a pěti remorkérů PRAG, TETSCHEN, LEITMERITZ, CLAM-GALLAS a MECSÉRY. Tato společnost působila převážně na dolním Labi, později plula speciálním nízkoponorovým parníkem, v roce 1880 postaveným LEITMERITZ (II.), pravidelně až do Prahy. Zanikla v roce 1882, splynutím s Österreichische Nordwest Dampfschiffahrts-Gesellschaft (Rakouská severozápadní paroplavební společnost, ÖNWDG). Lodní park ÖNWDG a dalších společností pak po vzniku ČSR v roce 1922 převzala nově vzniklá Čs. plavební akciová společnost labská (ČPSL), která je tak nepřímým nástupcem Pražské plavební společnosti z roku 1822.

V souvislosti s počátky paroplavby v Čechách je vhodné uvést rovněž okolnosti vzniku paroplavebních společností na velkých řekách ve střední Evropě. Na Dunaji po několika neúspěšných pokusech Maďara A. Bernharda, Francouzů Ch. Merase de St. Leon, Phillipa Henriho de Girard a dalších byla v roce 1829 úspěšně založena Erste Donau-Dampfschiffahrtsgesellschaft (První dunajská paroplavební společnost; DDSG). První parník nové společnosti nazvaný FRANZ I. byl postaven podle anglických plánů na pozemku ve Floridsdorfu u Vídně a na jeho stavbě se podíleli tesaři povolaní sem až z Benátek. Dřevěná osobní loď délky 48 m byla vybavena anglickým vahadlovým parním strojem od firmy Boulton a Watt. Po úspěšném vykonání slavnostní zahajovací plavby mezi Vídní a Budapeští dne 17. 9. 1830 byla zařazena do pravidelného provozu. Poproudní plavba trvala 14 ¼ hodiny, zatímco proti proudu tuto trať parník zdolával plné dva dny.

Se založením DDSG je úzce spojena zajímavá a pro počátky paroplavby v Čechách velmi významná osobnost Johna Andrewse (1787-1847). Tento mimořádně schopný plavební podnikatel se narodil v Londýně a kolem roku 1820 přišel na evropský kontinent. Živil se zpočátku jako učitel jazyků, později jako účetní u Edwarda Churche, amerického plavebního podnikatele působícího ve Francii. Cenné zkušenosti získal jako spoluzakladatel paroplavby na švýcarských a severoitalských jezerech. Společně se svým krajanem Josephem Pritchardem přišel v roce 1828 do Vídně a zde zorganizoval založení vídeňské paroplavby a v pozdějších letech také dalších paroplavebních společností. V Rakousku koupil v Mariazell u Vídně statek Rehhof a oženil se se Skotkou Isabellou Elisabeth Hepburnovou. Na sklonku svého života přesídlil v souvislosti se svými podnikatelskými aktivitami do Čech. Zde žil na statku zvaném Lemberk v Semilkovicích u Obříství, kde roku 1847 zemřel.

Pro pozdější rozvoj paroplavby v Čechách bylo zásadní také působení anglického stavitele lodí Josepha Johna Rustona (1809-1895). Syn majitele loděnice v Londýně-Poplaru byl zřejmě již v mládí povahy dobrodružné, o čemž svědčí jeho údajná plavba proti vůli rodičů z Anglie do Austrálie na lodi převážející vlnu. Mladý Joseph Ruston se vyučil v otcově loděnici na Temži v Londýně lodním tesařem a později ve strojírně Boulton a Watt v Soho i stavitelem strojů. V průmyslové Anglii byla v té době již velká konkurence a bylo těžké prosadit se. A tak mladý Ruston využil zřejmě první možnosti a z Anglie odjel. Na doporučení kanceláře Jamese Browna, zastupující v Evropě významnou anglickou strojírenskou firmu Boulton a Watt, měl od roku 1832 nahradit odcházejícího Pritcharda ve Vídni. V pozdější době se stal jedním z nejznámějších stavitelů lodí ve střední Evropě, jehož předností bylo i to, že byl schopen sám plout jako zdatný kapitán, a tak znal velmi dobře rovněž problematiku praktického vedení lodi. Jeho osobní vztah s Andrewsem zřejmě nebyl nikdy bezproblémový, ale jejich pracovní spojení vedlo vždy k výrazným úspěchům.

Ostatně celý rod Rustonů lze označit za neobyčejně pracovitý a schopný. Nejmladší ze tří bratří, John Joseph (1820-1873) se stal říčním kapitánem a působil od roku 1841 také v Čechách. Na svých plavbách se dostal do Drážďan, kde se oženil s Henriettou Marschnerovou. V dalších letech spolupracoval s bratrem na jeho paroplavebních i jiných projektech. Poslední z bratří, James Clark, se stal inženýrem a námořním kapitánem a jeho zásluhou došlo ke značnému rozvoji vojenské loděnice Neapolského království.

Po neshodách s vedením vídeňské společnosti Andrews v roce 1835 z Vídně odešel a Ruston jej následoval. Společnost DDSG se dále rozvíjela velmi dobře, vždyť už v roce 1835 provozovala pět dunajských osobních parníků. NÁDOR jezdil mezi Vídní a Peští, FRANZ I. a ZRINYI mezi Peští a Drenkovou na počátku Kataraktů, parníky ARGO a PANNONIA mezi Kladovem na jejich konci a Galati. Dále DDSG vlastnila dva osobní parníky námořní. Od roku 1837 plula s nízkoponorovým parníkem MARIA ANNA i protiproudně do Lince a od roku 1846, kdy se sloučila s Bavorsko-Würtemberskou dunajskou paroplavební společností, rozšířila svůj akční rádius až do Regensburgu. DDSG existovala jako plavební firma donedávna a působila v oblasti osobní i nákladní lodní dopravy na celém splavném Dunaji i jeho přítocích. Z jejích velkých osobních kolesových parníků se do dnešních dnů zachoval SCHÖNBRUNN postavený roku 1913 v loděnici Budapest-Obuda, který je v provozuschopném stavu a pluje na kombinovaných plavbách parníkem a parním vlakem na trati Linz-Aschach. Rovněž další zajímavé historické lodě bývalé DDSG plují na Dunaji dodnes, ale firma sama je dnes již jen volným spojením několika organizací, zabývajících se různými službami volně souvisejícími s dunajskou plavbou.

Novým působištěm podnikatele Andrewse a jeho lodního stavitele Rustona se stalo Traunsee na úpatí solnohradských Alp, v české literatuře často označované jako Travenské jezero. Dobré výnosy nově založené paroplavby garantoval nejen lázeňský ruch ve všech obcích kolem jezera i v nedalekém císařském letovisku Bad Ischlu, ale také vlek vorů a solních lodí po jezeře. Na bezproudé vodní ploše s převahou silných větrů vanoucích nejčastěji proti směru plavby od severu nemohly být lodě v celé délce taženy koňmi, protože na strmých skalnatých březích jezera mezi Ebensee a Traunkirchen nevedla podél jezera pro koně vhodná potahová stezka. A tak místo namáhavého pádlování či vyčkávání na vhodný vítr zajistily vlečnou službu kolesové parníky, staly se tak velikým usnadněním práce těchto plavců a dobrým a stálým zdrojem zisků pro provozovatele paroplavby. Pod kotli parníků se zpočátku topilo tehdy levným a snadno dostupným dřívím z okolních lesů, které sice ve srovnání s černým uhlím dodávalo menší, ale pro provoz na jezeře stále dostatečnou výhřevnost. Andrewsův podnik tak dobře prosperoval.

Ruston postavil pro paroplavbu na Travenském jezeře celkem šest parníků. Z nich bylo pět, SOPHIE (postupně byly v provozu tři lodě tohoto jména, označujme tedy I.,II.,III.), ELISABETH a GISELA, kolesových a menší TRAUNKIRCHEN vrtulový. Trupy gmundenských parníků měly docela jiný tvar než Rustonovy parníky říční. Oproti dunajským lodím s plochým dnem, outory malého poloměru a téměř svislými boky měly jezerní parníky mnohem zaoblenější tvar a mírně kýlovité dno. Historický parník GISELA z roku 1871 pluje na jezeře u rejdařství Karlheinz Eder dodnes.

V té době se začala rozvíjet i plavba na menších středoevropských řekách. První pokusy o nákladní i osobní plavbu zaznamenáváme v této době na horní Veseře, kde v letech 1835 a 1839 pluly úspěšně první vlečné parníky FRIEDREICH WILHELM III. a ROLAND. Rovněž na horním Labi v Drážďanech byla založena Königlich sächsische privilegierte Dampfschiffahrts-Gesellchaft (Královská saská privilegovaná paroplavební společnost, SDG). Po několika neúspěšných pokusech, například majitele drážďanského cukrovaru H. W. Calberly, se tehdy podařilo skupině drážďanských obchodníků a průmyslníků pod vedením prof. Andrease Schuberta založit skutečně fungující paroplavební podnik. Zpočátku se SDG zamýšlela věnovat jak osobní, tak i nákladní dopravě, ale později se její působení omezilo na dopravu osob, případně přepravu malonákladovou. Prvním parníkem nové společnosti byla 36 m dlouhá KÖNIGIN MARIA, nasazená na trati Dresden-Rathen, a brzy přibyly další parníky. Společnost se rychle rozvíjela a v roce 1839 doplul první saský parník do Čech, do Děčína.

Tyto aktivity v Drážďanech Andrews jistě bedlivě z Gmundenu sledoval. Myšlenkou na založení paroplavebního podniku na trati mezi Prahou a Drážďany se prokazatelně zabýval již dlouhou dobu, neboť již v roce 1829 společně s Pritchardem usiloval o příslušné privilegium a osobně si také obhlédl vltavskou a labskou trať. První privilegium na paroplavbu bylo však v Čechách vydáno teprve pražskému velkoobchodníkovi a bankéři Moritzu Zdekauerovi v roce 1838. Ten myšlenku zavedení paroplavby ovšem nerealizoval, po roce proto jeho privilegium ztratilo svou platnost.

Houževnatý Andrews dostal privilegium o rok později (9. 11. 1839) a po neúspěšných snahách založit akciovou paroplavební společnost se rozhodl financovat nový paroplavební podnik sám. V roce 1841 byl pod vedením Rustona na pozemku v Karlíně poblíž Thomasovy strojírny spuštěn na vodu první český parník BOHEMIA. Loď byla dlouhá 38,8 m, široká 4,9 m, postavena na svou dobu moderním kombinovaným způsobem. Zatímco plaňky dna, boků a paluby i páteřnice byly dřevěné, žebra lodi byla již ze železa. Místo těžkého parního stroje s vahadly, které se tolik neosvědčily u prvních drážďanských parníků, použil Ruston kývavého parního stroje ze strojírny J. Penn a syn v Greenwichi, jehož konstrukce byla lehčí a díky několika zlepšením majitele strojírny i jednodušší. Použitím lehkého strojního zařízení a dovedně navrženou konstrukcí trupu se Rustonovi podařilo dosáhnout mimořádně nízkého ponoru 0,42 cm. A tak když BOHEMIA doplula 26. května 1841 poprvé do Drážďan, zastihla zde saské parníky odstavené kvůli příliš nízkému vodnímu stavu a vzala na palubu i cestující ze stanic Schandau, Rathen a Wehlen nad Drážďany, marně čekající na saský parník. A tak se nový parník stal v saské metropoli malou senzací, čemuž napovídá také skutečnost, že byl při zpáteční cestě představen dokonce i saskému královskému dvoru na letním zámku v Pillnitz.

A BOHEMIA vzbuzovala respekt i později, kdy k údivu všech plavců podle zprávy v Sächsische Dorfzeitung z 29. 5. 1841 „po uzavření úzké plavební dráhy nasedlým plavidlem parník zčerstva kormidloval k pískové lavici zvané Heger, jíž se naši plavci obezřetně vyhýbají, a přepul ji zcela bez úhony“. Tato věta i nám dnes dobře ilustruje vynikající výsledky obratně postaveného parníku, jehož promyšlený tvar je zřejmý z výkresů dochovaných v Technickém muzeu ve Vídni. Na dobových vyobrazeních byl ovšem tehdejšími malíři samozřejmě poněkud deformován, vzhledem k umělecké licenci i soudobé módě.

Svou trasu mezi Obřístvím u Mělníka, výjimečně i Prahou a Drážďany proplouvala BOHEMIA pravidelně dvakrát týdně, poproudně dokonce v jediném dni. Důvodem ukončení linky v Obříství byla omezená splavnost dolní Vltavy, cestující se dále do Prahy museli dopravit koleskou, omnibusy nebo povozy. Na tomto parníku pluly četné zajímavé osobnosti, jako například 31. června 1841 dánský spisovatel Hans Christian Andersen. Své silné zážitky pak zajímavě vylíčil v knize „Básníkův bazar“.

Zpočátku si obě společnosti, Andrewsova a SDG, příliš nekonkurovaly. Saské parníky pluly pravidelně pouze do Děčína a okruh jejich zákazníků byl přece jen poněkud odlišný. Později se však saský „spekulační duch rozhýbal“ a SDG plula od roku 1846 s novým zdařilým, v Buckau postaveným parníkem FRIEDRICH AUGUST až do Litoměřic. Andrews proti tomu vytrvale protestoval až na císařském dvoře ve Vídni, ovšem marně, protože takové plavby Labská plavební akta umožňovala. Rakouské úřady nemohly tedy plavbu saských lodí zakázat a nemohly Andrewsovi ani vyplácet požadované náhrady. Ovšem přesto v této době ještě nebyla SDG Andrewsovu podniku konkurencí zcela rovnocennou. Při cestě do Prahy museli cestující saských parníků konat dlouhou cestu dostavníkem až z Litoměřic, nadto české parníky byly konstrukčně zdařilejší a obvykle i rychlejší. Proslulé dokonalosti dosáhly saské parníky teprve později, přibližně od sedmdesátých let 19. století.

V roce 1846 postavil Ruston Andrewsovi v rámci zlepšování služeb a rozšiřování podniku na pozemku v Obříství druhý parník GERMANIA, který svou výstavností BOHEMII ještě předčil. Ve stejném roce byla BOHEMIA prodloužena a zařízení na tomto parníku vylepšeno. Obě lodě se pak při plavbách střídaly tak, že každý z parníků vždy v brzkých ranních hodinách denně vyplouval z jedné konečné stanice. Pouze v pátek oba parníky na obou stanicích stály. Bylo tak udržováno mezi Obřístvím a Drážďany téměř denní spojení. Andrews si rovněž pronajal druhé patro zámku v Obříství, dal je velkým nákladem „pohodlně, ne-li nádherně zařídit“ a zřídil zde také restauraci. Zde našli cestující ubytování, aby nemuseli cestu z Prahy vykonávat v brzkých ranních či naopak pozdních nočních hodinách. Do zámku dorazili předešlý večer, aby další den bez potíží a nutnosti časného vstávání nastoupili na parník a pluli na něm do Drážďan.

Nový paroplavební podnik se dobře rozvíjel. Ale Andrewsova smrt v roce 1847 znamenala určitou změnu. Ruston se o rok později oženil s vdovou po něm, Isabellou Elisabeth, se kterou jej pojil velmi úzký vztah již dávno za doby Andrewsova života. Paroplavební podnik patřící vdově zůstal v Rustonově správě, a v důsledku omezující Andrewsovy závěti se ani po sňatku nestal plně jeho vlastnictvím. V roce 1848 koupil v Sasku u společnosti „Naumann-Weigel-Aulhorn“ ještě třetí parník SAXONIA, přejmenovaný na CONSTITUTION. Ale obchodně nebyl Ruston tak houževnatý jako Andrews a zprovoznění pražsko-drážďanské dráhy i sílící konkurence saské paroplavby jej nakonec přiměla podnik zrušit. Své tři parníky prodal Ruston přímo SDG za poměrně nevýhodnou cenu 25000 tolarů a 4. února 1851 je v Litoměřicích předal saským posádkám. Tam parníky jezdily už jen po krátkou dobu. Je však zajímavé, že původní parní stroj z BOHEMIE se dostal na parník STADT MEISSEN a z něj po jistých úpravách v roce 1884 na nově postavený PILLNITZ, který dnes pluje v Drážďanech pod jménem DIESBAR. Můžeme tak říci, že hlavní díly tohoto parního stroje, například jeho válec a spodní fréma, pocházejí z prvního českého parníku z roku 1841.

Saská paroplavební společnost byla ve své 165 let dlouhé historii několikrát přejmenována. Od roku 1865 nesla jméno Sasko-česká paroplavební společnost (SBDG), po roce 1928 po začlenění do koncernu Nové německo-české labské paroplavební společnosti (NDBE) pak Sasko-česká paroplavební akciová společnost (SBDA). I druhou světovou válku společnost překonala, byť v ní utrpěla několik válečných škod. Také po válce musela odevzdat celkem dvanáct kolesových parníků do tehdejšího Sovětského svazu a Československé republiky. Po různých organizačních změnách a třicetileté existenci pod standardním označením „VEB Weisse Flotte Dresden“ existuje dnes podnik jako Sächsische Dampfschiffahrt GmBH & Co KG (SDS) s významnou majetkovou účastí bavorské plavební firmy Conti Reederei. Technickým podrobnostem saských parníků, z nichž několik později plulo v Čechách, bude věnována v oddílu o lodním parku samostatná kapitola.

V Čechách po zániku Andrewsova paroplavebního podniku již žádný větší český podnik na Labi pod Mělníkem v oboru osobní dopravy SBDG dlouhodobě nekonkuroval a ani to zřejmě nebylo možné. Ostatně ani v současné době není provoz na českém Labi příliš živý, a je to škoda. V úseku pod Mělníkem ke státní hranici se Spolkovou republikou Německo pluje v současnosti (2001) pouze jediná větší motorová loď a pohybuje se v nejatraktivnější trati pod Děčínem. V Ústí nad Labem se ke krátkým vyjížďkám příležitostně využívá motorová převozní loď MARIE.

Paroplavební podnik Andrewse a Rustona se omezoval na plavbu po Labi, popřípadě dolní Vltavě. Na střední Vltavě nad Prahou, ohraničené pro plavbu poproudně prvým z kamenných pražských jezů, jezem Šítkovským, a protiproudně obávanými Svatojánskými proudy nad Štěchovicemi, došlo k prvním pokusům o založení paroplavby podstatně později. Zdálo se, že poměrně chudý kraj na jih od Prahy bez větších měst nebude poskytovat pro paroplavbu dostatečné zázemí. S nástupem romantismu však nabýval na významu i půvab vltavského údolí, začala se rozvíjet turistika a výletnictví, a pro ně byly povltavské obce Zbraslav, Vrané, Davle a zejména Štěchovice vděčným cílem.

První žádost o paroplavební koncesi zde podal majitel mědikovecké továrničky v Praze švýcarského původu Salomon Huber. Jeho žádost byla však v roce 1855 zamítnuta a za první reálný pokus o paroplavbu na Vltavě nad Prahou lze proto označit podnik pánů Wintera a Pearceho s parníkem MECSÉRY.

August Winter byl lodní mistr a kapitán ze staré plavecké rodiny z osady Weiher pod Pastýřskou stěnou u Děčína. V roce 1857 koupil starší parník STANISLAUS, postavený loděnicí Gaché v Nantes v roce 1841. Parník byl dlouhý 42,3 m, ale neobyčejně úzký, neboť šířka trupu činila pouhých 3,1 m a přes kolesnice 6,1 m. Loď měla za sebou už pestré osudy, byla provozována zpočátku na řece Mosele, později také na Neckaru, Mohanu, Odře, Havole a Sprévě. Winter ji koupil od Spojené hambursko-magdeburské paroplavební společnosti v roce 1856, dopravil do Prahy a zde přejmenoval na MECSÉRY. Parník prošel nutnou rekonstrukcí, kterou provedl v Praze levně lodní stavitel původem z Plymouthu William Upcott Pearce. Protože Winter neměl dostatek peněz na zaplacení, nabídl Pearcovi podíl na chystaném podniku. Nový kotel parníku však nevyhověl tlakovým zkouškám a musel na něm být snížen provozní tlak. Tím byl snížen výkon již přestárlého strojního zařízení, tvořeného jednoválcovým vahadlovým parním strojem, který původně činil pouhých 18 nominelních koní při nevelkém provozním tlaku páry.

Nesnadné protažení parníku vorovými propustmi staropražských jezů bylo provedeno s úspěchem, bohužel následující zkušební plavby na střední Vltavě už tak úspěšné nebyly. Už při své první jízdě dne 28. července nasedl parník na mělčinu u Podolí, další plavba musela být pro nízký vodní stav zastavena a parník byl uvolněn místními rybáři až po dvou hodinách. Dne 11. srpna plul parník do Zbraslavi, ale odtud se vrátil zpět. O dva dny později se konala pražskými novinami sledovaná a fejetonisty popisovaná nešťastná plavba do Štěchovic. Při ní doplul parník ale jen do Vraného, protože „topiči zpočátku opomněli přikládat pod kotel“, a později posádka zjistila, že na další plavbu do Štěchovic nemá dostatek uhlí. Jeho dodání z Haasovy továrny ve Vraném trvalo dlouhou dobu, a tak se kapitán rozhodl loď otočit a vrátit se do Prahy. Manévr obratu byl ale proveden v místě tzv. Vírských proudů nad Vraným tak nešťastně, že parník nasedl na mělčinu a nebylo možné jej uvolnit. Na zádi byla dokonce protržena obšívka, podpalubí lodi zaplavila voda a posádka se raději dalších pokusů o vyproštění lodi vzdala. A tak pražští měšťané museli splout do Zbraslavi na veslicích místních plavců a ze Zbraslavi ku Praze použít dostavníku. Po několika dalších neúspěšných pokusech byla nakonec podnikatelům odebrána předčasně vydaná paroplavební koncese, a tento první pražský paroplavební podnik tak skončil úplným nezdarem.

Lze vysledovat hned čtyři příčiny neúspěchu těchto podnikatelů. První, jistě objektivní příčinou byl stav řeky Vltavy, v padesátých letech 19. století pro plavbu parníků ještě zcela nevhodný. Druhou příčinu můžeme vidět v jisté nepřízni pražských plavců k oběma podnikatelům, pokládaným za cizince. Svou úlohu zde sehrálo i nešťastně zvolené jméno lodi, neboť Karel svobodný pán Mecséry de Tsoor byl v letech 1847-1860 v Čechách velmi neoblíbeným místodržitelem. V policejní zprávě místodržitelství se uvádělo, že parník uvízl při jedné ze svých plaveb na pískové lavici v Podolí, protože byly úmyslně vytrhány kůly vyznačující mělčiny. Vltavští plavci tedy parníku jistě nepřáli a děčínský kapitán Winter Vltavu nad Prahou asi dobře neznal. Palubní posádka parníku také nebyla složena z dobrých vltavských plavců, znalých místních poměrů.

Třetím důvodem neúspěchu byla samotná rozporuplná osobnost Pearceho. Jeho úspěchy při stavbě lodí, pracovitost a píle jsou nesporné, stejně tak je ale zřejmá jeho nespolehlivost a prudká povaha. O tom svědčí již jeho útěk z Ludwigshafenu na Rýně, kde dlužil peníze. V Praze měl dokonce četné potíže s policií, zejména v souvislosti s opilstvím. Ostatně je zajímavé, že Winter v policejním hlášení při vyšetřování příčin potopení parníku 13. srpna u Vraného svalil vinu za neúspěch plavby plně na Pearceho, který prý řídil loď „bez jeho vědomí, sám, a to napůl opilý.“ Konečně čtvrtým důvodem neúspěchu lodi byl její slabý stroj, jehož výkon byl v tehdy silném vltavském proudu výrazně nedostatečný.

Další osudy obou podnikatelů a zejména jejich parníku jsou poněkud nejasné. Pearce z Prahy po marných protestech proti odebrání koncese odešel. Pro Wintera měl ale nešťastný konec jeho podniku fatální následky. Dovozní clo, odpuštěné mu s ohledem na veřejnou prospěšnost jeho podniku, musel totiž zaplatit v plné výši a potřebné finance na jeho úhradu pochopitelně neměl. Proto byl parník MECSÉRY prodán 10. 1. 1859 v dražbě, ve které jej koupil za 904 zlatých Winterův bratr Wilhelm. Tím stopy po tomto parníku mizí. Podle některých pramenů byl dále prodán do Saska, ale je docela možné, že zůstal v Děčíně, kde se právě v té době objevuje parník BODENBACH, plující na trati mezi Děčínem a Hřenskem, jehož vlastníkem byl právě Wilhelm Winter.