PPS jako součást městské dopravy

Rok 1961 se stal pro pražskou osobní lodní dopravu významným mezníkem, protože v rámci delimitací velkých podniků do působnosti krajských národních výborů byla i osobní lodní doprava v Čechách rozdělena do působnosti různých regionálních institucí. Tak byla osobní doprava na slapském jezeře převedena do působnosti Komunálních služeb města Sedlčany, osobní lodní doprava na Máchově jezeře přidělena k Místnímu národnímu výboru Doksy a také Poděbrady provozovaly lodní dopravu prostřednictvím svých komunálních služeb. Osobní doprava v Děčíně zůstala v provozování ČSPLO a v Praze připadl tento úkol Dopravnímu podniku hlavního města Prahy n. p., v jehož rámci byl nově zřízen závod Osobní lodní doprava (DP-OLD).

V důsledku těchto delimitací muselo být provedeno také dělení lodního parku. Na přehradách zůstaly zpravidla ty motorové lodě, které tam byly dislokovány trvale a v registru PPS se tedy zpravidla ani neobjevují. Tak například na Slapské a Orlické přehradě zůstaly tři brněnské lodě MÍR, DRUŽBA a SVOBODA a dva maďarské „hydrobusy“ BLANICE a VOLYŇKA. K nim byla přiřazena ještě „francouzka“ OTAVA z pražského provozu a malá motorová loď NEŽÁRKA. Lodní provozy v Poděbradech a Děčíně však žádná plavidla už trvale neměly, proto sem musely být přiděleny lodě z Prahy. Tak se do Poděbrad natrvalo dostala motorová loď CIDLINA a do Děčína kolesové parníky saského původu MORAVA a STALINGRAD. V pražské flotile předané Dopravnímu podniku hlavního města Prahy zbývalo osobních lodí jedenáct. Převažovaly stále kolesové parníky, jichž bylo celkem šest: DĚVÍN, VYŠEHRAD, VLTAVA, LABE, HRADČANY a PRAHA. Jejich flotilu doplňovalo pět motorových lodí, větší SOLIDARITA, ORLICE, a menší SÁZAVA, BEROUNKA a MALŠE. Tento poměr se však brzy změnil.

Lodě pluly pod novou vlajkou, která se velmi podobala vlajce lodí ČSPLO, pouze horní bílá barva byla nahrazena barvou žlutou, tím vlajka obsahovala barvy města Prahy. Podobný postup byl uplatněn například i na Slapské přehradě, kde horní bílou barvu nahradila zelená. Proč se původně velká a výrazná modrá pěticípá hvězda začala postupně zmenšovat, lze jen stěží odhadnout.

V čele nově vzniklého závodu Osobní lodní doprava stál i nadále František Vacek a od poloviny sedmdesátých let bývalý kapitán a pozdější vedoucí provozu Michal Fomenko. Organizační zařazení v DP bylo později několikrát měněno, tak se v roce 1975 pražská paroplavba dostala pod závod Dopravní služby, který kromě lodní dopravy zajišťoval i taxislužbu a další obdobné činnosti, a koncem osmdesátých let pod závod „Autobusy“ – snad pro využívání stejné pohonné hmoty, nafty.

Z hlediska investic bylo toto období poměrně silné. Již v šedesátých letech probíhala rozsáhlá obnova lodního parku. Nakupovaly se osobní lodě převážně sériového provedení z loděnice Dopravního podniku města Brna na Brněnské přehradě, z Maďarska i Polska. Jimi měly být nahrazeny vyřazované kolesové parníky. Jednalo se o novostavby, jen SVOBODA byla zakoupena jako starší, po deseti letech provozu na Slapské přehradě. Tam totiž po počátečním rozkvětu následoval jistý útlum a lodí byl proto přebytek. K této situaci se dochoval v určitém smyslu zajímavý dokument.

(1968) Hledali jsme možnosti snížení našeho nadbytečného lodního parku na Slapské přehradě předáním některých lodí jinému provozovateli v ČSSR. Ale všude je lodí dostatek. Jedině pražská plavba, která má ve svém lodním parku přestárlé kolesové parníky bude potřebovat lodě nové...“

(Z nabídky KS Sedlčany na prodej lodí)

Později padl i návrh na opětné spojení obou provozů, k tomu ovšem už nikdy nedošlo. Z uvedeného citátu je také zřetelná dobově podmíněná tendence zbavit se co nejdříve starých kolesových parníků, s nimiž měli provozovatelé stálé problémy nejrůznějšího druhu: s výměnou parních kotlů, nýtované obšívky a vůbec údržbou staršího trupu, s předpisy klasifikační organizace, náhradními díly všeho druhu a podobně. Pro ilustraci dobové situace lze odcitovat například následujících několik vět:

(1965) Věkem, základními parametry, zvláště ponorem a rychlostí parníky neodpovídají již dnešním požadavkům. Proto dochází k postupné obnově lodního parku, do provozu zařazujeme motorové lodě. (...) Společným požadavkem pro nové typy plavidel musí být co největší pohybová rychlost, aby lodní doprava mohla přiměřeným způsobem konkurovat ostatním druhům dopravy...

(Zpráva o koncepci rozvoje DP, Archiv DP)

stejné myšlenky se objevují ale i v dobových odborných článcích, například v článku ing. Petra Bílého z projekčního ústavu Navika v Praze:

(1960) Nynější parníky, i ty novější, jsou již zastaralé, pomalé a nemohou vyhovět nárokům kladeným na dopravní prostředky. (...) Naši inženýři projektanti a konstruktéři, jakož i všichni pracující v lodním oboru, kteří dokázali vyrobit tak náročná plavidla pro SSSR, vyrovnají se i s těmito problémy. Za účinné spolupráce s provozovatelem osobní dopravy přibudou v dohledné době na našich vodních cestách rychlé a moderně vybavené osobní lodi pro 150, 200 a 400 osob, dále rychlá plavidla na nosných křídlech pro 12 a 60 osob (...). V kapitalistických zemích se věnuje málo pozornosti pohodlí cestujících, naopak se usiluje o to, vtěsnat na osobní loď co nejvíce cestujících. Pouze sovětské osobní lodi v nynější době vystavěné, předstihují značně co do vybavení všechny zahraniční lodi, které jsou v provozu na vnitrozemských vodních cestách v USA, Anglii, Belgii, Holandsku, Západním Německu a v jiných zemích, kde je většina lodí starých.

(Lodní stavitelství 3/60)

Argumenty výše uvedené jsou značně tendenční, dobově podmíněné a v některých případech s odstupem několika desítek let jen stěží pochopitelné. Staré osobní parníky byly výrazně nízkoponorové, dále jejich „pohybová rychlost“ nebyla problémem, neboť svou cestovní rychlostí již v popisované době vodní doprava vůči ostatním druhům dopravy konkurenceschopná být nemohla. Cestující ji vyhledávali z jiných důvodů, již tehdy byla jistou atrakcí, prostředkem rekreace a oddychu. Ostatně nové, v popisovaném období zakoupené motorové lodě celkovou dobu plavby obvykle nezkrátily. V omezených profilech vltavského řečiště se silným proudem nevykazovaly někdy ani takové výsledky jako staré kolesové lodě, snad vzhledem k omezenému obtékání jinak tvarovaného trupu, snad v důsledku špatné účinnosti vrtule v mělké trati. Ale především se některé z nich pro rekreační provoz příliš nehodily. Tento nedostatek byl snad nejvýraznější u maďarských „hydrobusů“, které byly určeny mnohem spíše k prosté přepravě osob než k vyhlídkovým plavbám. A takovou přepravu už PPS v té době neprováděla.

Plavidla nekonvenčních typů schopná dosahovat vyšších rychlostí, které si některé plavební podniky opatřily, se na Vltavě a Labi neosvědčily, vzhledem ke své spotřebě paliva, absenci vyhlídkových palub a tím i malé atraktivitě rychlých plaveb, a také pro poškozování plavební trati vlnobitím. Po těchto zkušenostech si je pražská paroplavba ani nepořídila, také vzhledem k množství plavebních komor, jejichž plnění či prázdnění se urychlit nedá.

Ani značné stáří nebylo jednoznačným argumentem pro rušení parníků, které nebyly odpovídajícím způsobem nahrazeny ani z hlediska kapacity, ale zejména co do pohodlí, výhledu a zážitku z jízdy. Zde je možno argumentovat stejně starými nebo i staršími parníky v zahraničí, které pluly mnohem déle nebo dokonce plují dodnes. Dnes už je však příliš pozdě výše uvedené myšlenky o „nepotřebnosti“ osobních parníků vyvracet. Rozhodnutí byla bohužel nezvratně učiněna a řada lodí sešrotována.

Pro zachování objektivity je třeba uvést, že motorové lodě byly v provozním nasazení operativnější než dlouho roztápěné kolesové parníky, i v provozu byly úspornější a pro krátké okružní projížďky také vhodnější. Rovněž práce posádky na nich byla méně namáhavá než na kolesových parnících. Včetně lodi SOLIDARITA, dodané ještě ČSPLO v roce 1959, bylo zakoupeno celkem sedm nových lodí o nosnosti pohybující se mezi 150-288 osob. Byly by jistě přínosem pro lodní park pražské osobní lodní dopravy, kdyby se ovšem jejich nákupem neodůvodňovala likvidace téměř celé dosavadní flotily.

Výrok, že PPS již v této době vůbec neprováděla přepravu osob, však není docela přesný. Za zmínku stojí dva případy, kdy osobní lodě v Praze zajišťovaly v době poměrně nedávné skutečně přepravní funkci. Za prvé to bylo při dvou výlukách v tunelu pod Vyšehradskou skálou v termínech 3.11.-13.12. 1975 a 23.3.-30.6. 1982. Tehdy motorové lodě převážely cestující z přístaviště na Výtoni k Podolské vodárně, sloužily jako náhrada za přerušené tramvajové spojení a velmi usnadnily jinak problematickou objízdnou trasu přes Pankrác. V druhém případě to bylo při zřízení kyvadlové dopravy mezi konečnou stanicí metra v Holešovicích, tehdy zvanou „Fučíkova“, a Trojou. Tato krátká linka, provozovaná po tři roky, se však zcela neosvědčila. Cestující používali při přepravě do zoo i nadále autobusů, které je dovezly až před samotnou bránu zahrady a desetiminutová plavba lodí spojená se čtvrthodinovou docházkou pěšky je vůbec nelákala.

V šedesátých letech se uskutečnilo několik experimentálních programů. Tehdejší DP-OLD provozoval poprvé projížďky centrem Prahy z přístaviště u Čechova mostu a rovněž obnovil plavby do Mělníka a Pikovic. Žádný z těchto programů se však dlouhodobě neudržel, konkrétně plavby z Davle do Pikovic byly provozovány jen od května do srpna 1966 a nebyly už nikdy obnoveny. Do Mělníka pluly parníky naposled v roce 1969 a ve stejné době byly zastaveny i projížďky centrem Prahy. Sortiment plaveb pražské osobní lodní dopravy se postupně omezil na tradiční celodenní výlety na Slapy, kam odplouval parník vždy v 8.00 a 9.00, o víkendech zpočátku ještě v 10.00. Na těchto linkách pluly převážně parníky VLTAVA a LABE a o víkendech i „saloňáky“ DĚVÍN nebo VYŠEHRAD. Motorové lodě pluly na lince do Troje, Roztok a na hodinových plavbách k Barrandovu. Vzrůstal postupně podíl tzv. charterových plaveb, tedy zvláštních jízd pro uzavřené skupiny na objednávku, které byly tehdy velice levné, vždyť pronájem velkého kolesového salonního parníku stál v roce 1986 pouze 400 Kčs za hodinu. Ročně tehdy přepravoval DP-OLD asi 300-400 tisíc cestujících.

Je možné konstatovat, že podobná stagnace postihla výrazně také ostatní provozy osobní lodní dopravy v Čechách. Souvisela samozřejmě především se změnou orientace rekreace obyvatel. Místo výletů za hranice Prahy si Pražané pořídili chaty a chalupy, tato vlna se projevila od šedesátých let zcela nebývalým způsobem. Došlo k obrovskému rozvoji individuální automobilové dopravy. Parníky proto postupně přestaly být masově využívaným prostředkem rekreační dopravy. Přesto se zdá, že na osobní lodní dopravu v Čechách měla určitý negativní vliv i delimitace osobní lodní dopravy na drobné provozovatele provedená v roce 1961, neboť vedení podniků, do nichž se jednotlivé provozy dostaly plavbě hlouběji nerozumělo a byla pro ně spíše přítěží. Také opravárenské základny některých provozů byly více než skromné. Menší provozovatelé jistě lépe znali místní podmínky a mohli také ztrátovou osobní lodní dopravu financovat ze svých jiných činností, v praxi se tyto výhody ale ukázaly být často jen zdánlivými. Křížové financování ostatně dále zamlžovalo toky příjmů a znemožňovalo stanovení úplných nákladů.

Pražská paroplavba prováděla dále drobné opravy svých lodí v loděnici na Smíchově. V sedmdesátých letech to byly poměrně rozsáhlé rekonstrukce, mezi něž patřila výstavba palubních salonů na dvou parnících LABE (II.) a VYŠEHRAD (III.). V této době se také prováděla přestavba kotlů parníků na topení kapalnými palivy. První zmínky o možnosti takových rekonstrukcí "v rámci mechanizace“ najdeme už v provozních zprávách vedení DP-OLD v roce 1966. Prakticky došlo k těmto přestavbám na třech parnících.

Počátkem osmdesátých let se staly dvě významné události. Tou první byla stavba Modřanského zdymadla, na kterou pražská paroplavba čekala už bezmála půlstoletí. Byla tak konečně odstraněna zmíněná Modřanská úžina, kvůli níž pražské parníky při nízké vodě nemohly plout nad Chuchli. V sedmdesátých letech dokonce v dobách těchto „výluk“ začínaly svou plavbu až na Zbraslavi poté, co cestující z Prahy přivezly autobusy náhradní dopravy. Po dobu stavby tohoto zdymadla v letech 1982-1984 pluly parníky na posílené lince do Roztok. Měla být otevřena i linka do Nelahozevsi, která ale nakonec realizována nebyla. Druhou, neméně podstatnou událostí byla koupě nových klimatizovaných lodí typu BIFA III. z loděnice v Berlíně-Köpenicku. Ty představovaly novou generaci vltavských osobních lodí a tvoří dodnes důležitou součást lodního parku.

Největšími loděmi pražské osobní lodní dopravy zůstávaly ale stále poslední čtyři kolesové parníky. Na nich se ovšem objevovaly postupně od roku 1986 stálé problémy zásadní povahy. Do roku 1990 byly všechny parníky odstaveny a provoz nadále závisel jen na motorových lodích.

Politické a společenské změny z listopadu 1989 se na stavu pražské paroplavby projevily asi s ročním zpožděním. Tento stav na sklonku příštího roku 1990, s devíti motorovými loděmi a čtveřicí mimo provoz postavených parníků nebyl právě radostný. Ředitelem osobní lodní dopravy byl tehdy zvolen ing. Zdeněk Vitouš. Nové vedení podniku stálo před nesnadnými úkoly a nejasnou budoucností.