Parníky z Rustonovy loděnice

Joseph John Ruston, anglický stavitel lodí a strojní inženýr, uzavřel první etapu svého života v roce 1851, prodejem tří parníků původně Andrewsova paroplavebního podniku, popsaném v první části knihy. Plavebnímu podnikání se nadále, s výjimkou rodinného podniku na jezeře Traunsee v Rakousku, nevěnoval, a svou pozornost plně zaměřil na stavbu lodí, parních strojů a jiných zařízení pro celou rakouskou monarchii i zahraničí.

V Praze-Libni, místě zvaném tradičně „Na Švábkách“, stála již v době stavby parníku BOHEMIA strojírna, která patřila Angličanu Edwardu Thomasovi. Ten pocházel z Bristolu a pracoval zpočátku ve strojírně známého anglického podnikatele Harcorta v Porúří. Poté zřídil společně s bratrem Jamesem textilní továrnu a strojírnu ve Starém Harcově u Liberce. Tam však, poněkud stranou od center českého průmyslu, jejich strojírna příliš neprosperovala, a proto část firmy přemístil Edward roku 1832 do Libně, do odkoupené zrušené přádelny „Švábky“.

Joseph Ruston se s Thomasem osobně znal, protože při blízkosti této strojírny od stavebního pozemku parníku BOHEMIA v Karlíně s ním měl časté obchodní kontakty. V červenci 1850 se Ruston se společníkem Davidem Evansem rozhodl strojírnu odkoupit. Evans byl tehdy úspěšný podnikatel a schopný konstruktér parních strojů, od roku 1835 i společník významného pražského továrníka Breitfelda. Po krátké době, asi kolem roku 1854, však ze společného podniku nazvaného zpočátku „Strojírna Ruston a Evans“ vystoupil. Snad měl jiné představy o výrobním programu strojírny. Ruston měl zřejmě v úmyslu orientovat výrobu převážně na lodní parní stroje a v blízkosti strojírny zřídit loděnici.

Firma byla proto přejmenována na „Ruston a spol.“ (Ruston & Co.) a jejími společníky se stali bratři Joseph a John Rustonové, dále synovec zemřelého plavebního podnikatele G. W. Andrews a později ještě také jistý Adolf Kux.

Strojírna byla tvořena dvěma rovnoběžnými budovami, mezi nimiž se nacházel prostorný dvůr. V přední budově sídlilo ředitelství, konstrukční kanceláře a mechanické dílny, zatímco budova druhá byla zaměřena na těžší provozy jako slévárna, modelárna, válcovna kovů a kovárny. Kromě parních strojů a kotlů zde vyráběli nejrůznější zařízení: vodní turbíny, parní lokomobily, ale i velké plynojemy a od roku 1863 v nové dlouhé hale i mostní konstrukce. Některé z těchto budov stojí dodnes.

V roce 1853 vybudoval Ruston na pozemku ležícím mezi strojírnou a řekou Vltavou loděnici. Nebyla velká ani příliš vybavená, ale přesto umožnila v pětapadesáti letech své existence stavbu poměrně značného množství plavidel. Podle dochovaných seznamů to bylo úhrnem 45 lodí se strojním pohonem a řada dalších bez strojního pohonu. V loděnici se mohla současně stavět dvě plavidla na skluzu nad sebou o maximálních rozměrech trupu asi 60 x 8 m, kromě toho ještě jedna menší loď velikosti asi 30 x 5 m. Kromě skluzu se v prostoru loděnice nacházel dřevěný přístřešek se základními nástroji pro práci s kovem.

Vzhledem k tomu, že Ruston sám mnoho zkušeností se stavbou železných trupů neměl a ani jinde v Čechách je nemohl získat, rozhodl se hledat hlavního konstruktéra v Německu. Stal se jím Otto Hermann Müller, působící předtím v loděnici Buckau u Magdeburku jako konstruktér Spojené hambursko-magdeburské paroplavební společnosti. V Praze působil třináct let a stal se duchovním otcem asi všech projektů, které v té době v Rustonově strojírně vznikly. V roce 1857 se oženil s mladičkou šestnáctiletou dcerou Johna a Henrietty Rustonových a stal se tak členem rodiny. Konečně v roce 1867 odešel do Maďarska, kde získal místo ředitele První maďarské strojírny a slévárny v Pešti. Kdo se stal hlavním inženýrem loděnice po jeho odchodu, nevíme. V předávacích zprávách parníků dodávaných PPS se objevují jména ing. Karla Suchého, strojního inženýra pracujícího ve strojírně od roku 1889 až do jejího zrušení, jistého ing. J. Tatyla a ředitele strojírny M. Kubína. Strojírna a loděnice zaměstnávala v té době kromě hlavního konstruktéra a jeho sedmi pomocníků asi 350 dělníků.

První kompletní novostavbou této loděnice a strojírny byl v roce 1855 osobní parník FRANZ JOSEF pro Saskou paroplavební společnost. Joseph Ruston s ním osobně proplul vltavskými jezy a bezpečně jej dopravil na Labe do Drážďan. Zde plul tento parník do roku 1880 a poté se jeho parní stroj a kotel dostal do parníku KAISER FRANZ JOSEF (II.). Zajímavou shodou okolností plul tento parník později v Praze, jak bude uvedeno v následující kapitole o saských parnících. Kromě osobních parníků pro pražskou a drážďanskou paroplavbu stavěla Rustonova loděnice řadu dalších plavidel. Byly to remorkéry i vlečné čluny pro Severoněmeckou říční paroplavební společnost v Hamburku-Harburgu, remorkéry a bagry pro firmu Lanna, remorkéry Pražské společnosti pro plavbu parní a plachetní i její nástupkyně Rakouské severozápadní paroplavební společnosti se sídlem v Drážďanech. Rustonka postavila i dva parníky pro pražské místodržitelství a dokonce dvě lodě pro plavbu na Dněstru. Největším postaveným plavidlem byl osobní kolesový parník KAISERIN MARIA THERESIA pro Rakouské státní dráhy, provozovaný na Bodamském jezeře.

Kromě mateřského závodu v Praze měla Rustonova strojírna stálou filiální loděnici v Klosternburgu u Vídně (1854-1857) a později ve Floridsdorfu (1857-1873). Ředitelem této filiálky, která stavěla parníky pro nejrůznější paroplavební podniky na Dunaji i na jezero Traunsee, byl bratr Josepha Rustona John. Provoz této filiálky ukončila jeho tragická smrt v Gmundenu v roce 1873. Kromě toho stavěl Ruston parníky po dobu deseti let i v Budapešti, měl krátkou dobu pronajatu loděnici v Benátkách a také v Krippenu u Bad Schandau na Labi. Z místa ředitele pražské strojírny odešel Joseph Ruston v roce 1869 a loděnice se přejmenovala na „Pražskou akciovou strojírnu, a.s.“ (PAS). Pod tímto obchodním jménem existovala až do roku 1911, kdy v důsledku nedostatku zakázek a nakonec také kvůli připravované rozsáhlé regulace Vltavy v oblasti Libně a Holešovic zanikla. Joseph J. Ruston se kolem roku 1860 odstěhoval do Vídně, kde v roce 1895 jako vážený a zámožný průmyslník zemřel.

Pro PPS postavila loděnice Rustonovy strojírny celkem šest velkých kolesových parníků a několik menších, o nichž se zmíním v dalších kapitolách. Nebylo ovšem možné je kompletně postavit přímo v Libni, protože přepravě po vodě na Vltavu nad Prahou bránily pražské kamenné jezy. Proto si loděnice na jejich dostavbu a kompletaci pronajímala pozemek na smíchovské náplavce, poblíž tzv. Kohoutovy zahrady.

Prvním z postavených parníků byla PRAHA (I.). Smlouvu o stavbě provedené za 29 500 zlatých podepsala PPS dne 12. března 1865. Bylo rozhodnuto pořídit velký kolesový parník, a to nejen pro jeho velkou nosnost, ale i pro poměrně velký výtlak a tedy i možnost dosažení malého ponoru. Parník se dle ujednání mezi PPS a strojírnou Ruston „nesměl nořit více než 13 angl. palců (0,33 m)“ To vyžadovalo značně subtilní konstrukci lodi, ještě lehčí, než měly v té době parníky na většině evropských řek. Trup lodi byl vyroben ze „štýrského“ železa, z plechů tloušťky 3-6 mm a žebrových úhelníků rozměrů 45 x 45 mm. Takovou lehkou konstrukci měly také další vltavské parníky. Praxe ukázala, že byla z bezpečnostního hlediska vyhovující, neboť k nehodám parníků proražením dnové obšívky docházelo velmi zřídka.

Parník PRAHA patřil mezi lodě, které byly podle svého uspořádání někdy označovány jako „s hladkou palubou“, tedy bez palubních nástaveb. Nad úroveň paluby vyčnívaly pouze lunetovité kolesnice, zvané bubny, s představky, které byly zvláště u prvního parníku PRAHA neobvykle veliké. Byla v nich umístěna kuchyně a záchod. Střechy těchto představků spojovala jednoduchá lávka opatřená zábradlím, sloužící jako kapitánský můstek, obecně nazývaný „komando“. Stanoviště kormidelníka se na pražských parnících původně nacházelo na záďové vyvýšené plošině. Na ní kormidelník, ničím proti nepohodě nechráněn, ovládal těžké vodorovné ocelové kormidelní kolo. Zadní část paluby byla tradičně chráněna plachtou nesenou na lehkých sloupcích. Tato plachta měla chránit cestující proti nepřízni počasí, ale i proti kouři z mocně dýmajícího komína. V přední části trupu v podpalubí se nacházel velmi jednoduše vybavený salon druhé třídy. K němu přiléhaly místnosti restaurace, kajuta strojníka a kormidelníka. Naproti tomu zadní část lodi byla vybavena poměrně přepychově, byl to salon prvé třídy s přilehlou dámskou toaletou a kajutou kapitána. Tři lodníci a topič obývali jednoduché kajuty v samé přídi a zádi lodi.

Termín dodání nového parníku byl stanoven na 15. srpna 1865 a toho dne byla skutečně vykonána zkušební plavba. Při ní vyplul parník z Prahy v 9.33 a do Štěchovic doplul ve 13.20, tedy za 3:47. Zpáteční plavbu nastoupil ve 14.26 a do Prahy doplul za 2:03 tedy v 16.30 hodin. Ačkoli tato plavba proběhla se zdarem, zřejmě bylo ještě nutné provést určité dokončovací práce, které si vyžádaly plných deset dní, takže parník mohl být předán PPS až 25. srpna. Loděnice musela za opožděné dodání podle smlouvy zaplatit penále 200 zlatých. Za kapitána parníku byl na dobu čtyř týdnů najat Anton Stolz, labský kapitán z Děčína. Potom zde jako kapitán jezdil Dittrichův syn František, který absolvoval několikatýdenní plavební praxi potřebnou pro získání lodního patentu u SBDG v Drážďanech. Možná právě zde má své kořeny jistá podobnost technologie plavby i plavecké terminologie u drážďanské a pražské paroplavby, kterou je v některých případech možné vysledovat až dodnes.

Parník PRAHA (I.) podstoupil první opravu spojenou s výměnou dnových plechů již v roce 1872. Roku 1895 došlo k celkové rozsáhlejší opravě trupu i strojního vybavení parníku. Při tom bylo dlouho vybíráno mezi instalací nového stroje, repasí stávajícího nízkotlakého stroje nebo jeho rekonstrukcí na sdružený. Nakonec se loděnice spolu s PPS rozhodla pro rekonstrukci na sdružený a dodala k tomu účelu i odpovídající kotel na tlak asi 8 atmosfér. Obdobné modernizace byly prováděny postupně na více pražských kolesových parnících.

V roce 1921, po nákupu velkých parníků od SBDG, byl již první parník PRAHA k nepotřebě, a tak jej PPS prodala do Polska za 29 500 zlotých. Parník se v Polsku podrobil rozsáhlejší rekonstrukci a plul u podniku „Tovarzystwo Zegluga Polska“ v Krakově zpočátku pod označením ZN 1 a později pod jménem STANISLAUS až do roku 1951. V tomto roce jej podnik, nazývaný v té době „Polska Zegluga Srodladowa“, postavil mimo službu a s největší pravděpodobností sešrotoval. Často uváděnou hypotézu, že parník jezdil v Polsku dále pod jménem GENERAL SWIERCZEWSKI nelze vyloučit, ale na základě přehledů polských plavidel, sestavených J. Danielewiczem, se zdá nepravděpodobná.

Druhým velkým kolesovým parníkem PPS se stal VYŠEHRAD (I.). První návrhy na stavbu druhého parníku slyšeli novináři již na slavnostní zahajovací plavbě parníku PRAHA dne 26. srpna 1865. V listopadu 1865 byl na stavbu nového parníku vypsán konkurs. Do něj se přihlásila i firma Otto Schlick z Drážďan a strojírna Daněk z Prahy, ale PPS se rozhodla přijmout nabídku osvědčené firmy Ruston na parník stejného provedení a za stejnou cenu jako PRAHA. Stavba, která započala v lednu 1866 byla dokončena v květnu téhož roku a Společnost převzala nový parník dne 9. 5. 1866. Jeho kapitánem se stal po zaučení A. Stolzem pan Tater ze Štěchovic, příslušník plaveckého rodu známého dodnes.

Největším a nejvýraznějším ze šestice kolesových parníků postavených v Praze byl „salonní“ FRANTIŠEK JOSEF I. K pořízení nové, v pořadí třetí velkokapacitní lodě inspiroval PPS zejména vzrůst zájmu cestujících o linku Praha-Zbraslav-Štěchovice, který nastal po roce 1880, zvláště mimořádně úspěšný rok 1884. V polovině roku 1886 bylo vypsáno nabídkové řízení, jehož se účastnilo několik firem: První českomoravská továrna na stroje, loděnice KETTE D.E.G. z Drážďan a Pražská akciová strojírna, bývalá „Rustonka“. Ta nakonec dodala PPS moderní parník o nosnosti plných 800 osob za 55 000 zlatých.

Velká požadovaná nosnost parníku vedla loděnici k určitým novým řešením. Parník vzhledem k šířce obratišť na tehdejší Vltavě nad Prahou nemohl být příliš dlouhý a přesto musel mít nízký ponor (bylo dosaženo 0,72 m). Bylo proto třeba zvýšit výtlak lodi použitím dosti plné přídě. Ta ale zpětně vyžadovala výkonnější strojní vybavení. Proto parník dostal poprvé v dějinách vltavskolabské osobní paroplavby ležatý parní stroj o výkonu 120 indikovaných koní. Kromě bohatě vybavených salonů s tapetami a stahovatelnými žaluziemi měl v prostoru mezi kolesnicemi také malou horní palubu přístupnou cestujícím. To bylo mnohem dříve než u drážďanské paroplavby, kde parní parník s horní palubou zde zvaný „Oberdeckdampfer“ vyplul až v roce 1896, tedy o plných devět let později. Je zajímavé, že přes použití horní paluby neměl parník kormidelní zařízení na kapitánském můstku, ale byl směrově řízen stejně jako ostatní pražské kolesové parníky té doby ručním kormidlem ze zádi. Parní kormidelní stroj dostal až mnohem později.

Nově postavený parník byl zpočátku nasazován na lince z Prahy do Zbraslavi, která byla tehdy nejzatíženější tratí PPS. Stovky Pražanů využívaly parníků k výletům do tehdy daleko za Prahou ležící Chuchle, Modřan i do samotného letoviska Zbraslavi. Například v roce 1889 vykonal parník 136 jízd do Zbraslavi, 86 do Štěchovic a 65 do Davle. Parník byl používán také při plavbách s prominentními hosty. Tak na něm plul 7. 9. 1912 c.k. ministr Trnka a o deset let později, 10.června 1920 i první československý president T. G. Masaryk. Z kapitánů tohoto legendárního parníku se nám dochovala jména Vojtěch Oraský, Antonín Mareš, od II.světové války do roku 1963 Ladislav Danělka, poté Jaroslav Dolejší, Viktor Mikšík, Vlastimil Franc a Karel Hruška. Dlouholetým strojmistrem parníku byl pan Jiří Rathauský.

V roce 1898, dne 19. května, se na tomto parníku stala největší nehoda v dějinách pražské paroplavby. V 7.53 hodin ráno na přístavišti u Palackého mostu na něm vybuchl parní kotel. Parník se rozlomil a ihned potopil. Při výbuchu zahynuly tři osoby, pokladník lodi Jaroslav Horáček, zlatník z Vinohrad Ignác Schreiber a jeho desetiletý syn. Dalších asi patnáct lidí bylo zraněno. Na palubě se naštěstí nacházelo jen malé množství osob, neboť těsně předtím odplul plně obsazený parník FERDINAND do Štěchovic.

Kotel se po výbuchu roztrhl na tři kusy. Ve zprávě „Spolku pro zkoušení a přehlížení parních kotlů“ nacházíme následující:

(1898) Při explosi 19. května, několik minut před odjezdem parníku, roztrhl se kotel ve tři díly, jež vesměs vrženy byly 40-80 m daleko do řečiště. Plášť kotle sestával ze čtyř stejných ploten, jejichž čtyři nýtované švy ležely diagonálně protilehle. Roztržení pláště nastalo při pravém spodním švu nýtovém po celé délce, týž uvolniv se zároveň od obou nýtových švů obou čel kotle, nalezen byl v rozvinutém stavu v řečišti. (...) Parní báň, která zúženým hrdlem ku plášti kotle byla přinýtována, utrhla se v tomto hrdle úplně a byla nejdále – 80 metrův – odvržena. Třetí odvrženou část vybuchlého kotle činil jeho celý vnitřek, totiž obě čela s plamennými troubami a plamenná komora se svazkem trubic.

Bezprostřední příčinu této katastrofy není lze udati a možno pouze z účinkův exploze tutéž blíže objasniti. (...) Při nastalé katastrofě nejdříve se utrhlo zúžené hrdlo parní báně, rozvinutí a odletění pláště kotelného nutno považovati za následek toho. Dotržení báně povstalo, jak se zdá, následkem náhlého a prudkého vzedmutí kotelného obsahu a mocným nárazem tak způsobeným. Doba nastalé katastrofy –málo minut před odjezdem- jakož i ta okolnost, že po výbuchu nalezen byl hlavní ventil parní úplně otevřen, nasvědčují tomu, že před výbuchem již bylo parou manipulováno.

Konečná příčina uvedeného náhlého vzedmutí vodního obsahu –v tu dobu následkem velké vody v řečišti velmi znečištěného- zůstává ovšem neobjasněna. Prudkým otevřením hlavního ventilu parního, utržením litého kolena u pojišťovacích záklopek, nebo utržením příruby parovodu či jinou podobnou příčinou nastalo náhlé uvolnění tlaku a tím podnět ku katastrofě dán.

(Časopis Technický obzor VII/19)

Prvotní příčinu náhlého zvýšení tlaku v kotli se tedy nepodařilo plně objasnit. Zpráva ovšem dále uvádí, že materiál u nýtových spojů, zejména v oblasti parního dómu, nesplňoval požadavky běžně kladené na materiál používaný pro tlakové nádoby.

Bulvární tisk samozřejmě celou událost popisoval velmi dramaticky. Uváděl, že „se z hladiny Vltavy ozval strašlivý křik, volání o pomoc a voda se zaplnila tonoucími“, jinde neopomněl uvést, že „děcko bylo vyhozeno do ohromné výše, dopadlo doprostřed Rašínova nábřeží“. Nesporně se jednalo o nehodu vážnou. O tom svědčí nejen dochovaná fotodokumentace, ale i několik osobních omluvných dopisů ředitele PPS zraněným a pozůstalým a soudní dohry několika tragédií, které byly s tímto výbuchem spojeny. Lodní trup byl vyzdvižen firmou Schinke ze Žandavy (Bad Schandau), jednotlivé části provizorně zahrazeny dřevěným bedněním a dovlečeny do dílen Společnosti na Smíchově. PAS vyrobila nový střední díl trupu, dodala parní kotel a už v následujícím roce bylo možné zařadit loď opět do služby. Sloužila pak řadu let dobře a spolehlivě. Parníky, které měly kotle stejného typu, dostaly v následujících letech kotle nové, modernější konstrukce: PRIMATOR DITTRICH v roce 1900, SMÍCHOV v roce 1904 a konečně FERDINAND v roce 1905.

Další dva kolesové parníky si objednala PPS na podzim 1890 a do provozu se dostaly na jaře 1891. Jejich určení bylo poněkud odlišné od předchozího salonního parníku, měly posílit především v této době slibně se rozvíjející běžný linkový provoz mezi Prahou a Štěchovicemi. Tomu odpovídalo i jednodušší vybavení salonů a štíhlejší tvar trupu. Parníky, které byly nepatrně menší než nejstarší PRAHA a VYŠEHRAD a srovnatelného výkonu, dostaly opět sdružené kývavé stroje, které bylo možné směstnat do menšího prostoru než robustní stroje ležaté.

První z dvojice parníků byl nazván PRIMATOR DITTRICH a Společnost za něj zaplatila 41 100 zlatých. První ze série zkušebních plaveb vykonal 18.května 1891. Z těchto zkušebních plaveb nového parníku se nám zachovaly záznamy, z nichž citujme alespoň několik odstavců:

(18.4) Komise ustavila se jakožto místní komise ohledací, aby na základě výše citovaného předpisu velect. c.k. místodržitelství zjistila bezpečnosť trupu lodního, stroje a kotle parníku nazvaného „Primator Dittrich“ a určeného pro dopravu obecenstva a nákladu mezi Prahou a Štěchovicemi. Trup lodi jest pokud při komisionelním ohledání zjištěno býti mohlo dovedně spracován a shledán zejmena na zádi a přídi úplně vodotěsným. Dřevěné smrkové stropnice palubní občasně železnými úhelníky vystužené a kovovými sloupky opřené nesou palubu z borového dřeva řádně zdělanou a vysmolenou, kteráž rovněž konstrukcí svou úplnou bezpečnosť zaručuje.

Stroj jest compoudní s kývavými válci a kondensací. Konstrukce jednotlivých částí jak dalece z pozorování na místě seznati bylo možno jest správná. Jednotlivé části stroje jsou s úplnou bezpečností přístupné přesto že stroj jest v prostoru poměrně malém směstnán. Kývající protizávaží válců parních jsou ochranným plechem ohražena. Kotel ležatý s vratným plamencem má dle přiloženého certifikátu cirka 51 m2 výhřevné plochy a povolené napnutí páry přetlaku 6 atmosfér, jest opatřen veškerým zákonitě předepsaným příslušenstvím a vyzkoušen dle vystaveného certifikátu státně oprávněného spolku pro zkoušení parních kotlů v království českém igen. A. Cormannem dne 20. února 1891 v továrně, tedy před transportem a umístěním na lodi. Kotel byl seznán ve stavu vodotěsném. Vzhledem k tomu však, že každý kotel při transportu na své vodotěsnosti utrpěti může a pak na místě svého určení účeli svému zcela bezvadně vyhovovati nemusí, odporučuje podepsaná komise, aby pro příště i každý nový kotel teprvé na místě svého určení zmontovaný zákonité zkoušce tlakem podroben byl. Kolesa lopatková zevnějšího průměru 3 m s 12 pevnými lopatkami šíře 1,6 m jsou dostatečně pevná a vystužená.

Na trati mezi Prahou a Štěchovicemi byla doba potřebná k jízdě 3 hodiny 54 minut proti proudu a 1 hodina 54 minut po proudu.

(Protokol o zkušební plavbě 1891)

Prvním kapitánem parníku byl Antonín Mareš, prvním strojmistrem pan Šimůnek.

Druhý z dvojice parníků, nazvaný FERDINAND I. DOBROTIVÝ, byl sice téměř shodný, ale již krátce po uvedení do provozu v květnu 1891 se na něm začaly vyskytovat četné závady. Zřejmě ve snaze zlevnit stavbu (parník stál o 400 zlatých méně než sesterský DITTRICH) byla zvolena větší žeberní vzdálenost (zřejmě 0,6 m místo běžně užívané 0,5 m). Už v roce 1905 byly objeveny trhliny na litinovém spodním rámu parního stroje, které vypovídaly o tom, že celá kostra lodi není zcela tuhá. Zachoval se nám o tom kratičký záznam na navštívence strojního inženýra Karla J. Suchého adresovaný zřejmě řediteli PPS. Ani nový horní rám stroje, dodaný v roce 1909, problém zcela nevyřešil, v litině se znovu objevovaly trhliny. Odstraňování závad se pak značně protahovalo a zřejmě se nikdy nedosáhlo jejich úplného zvládnutí. Parník byl pro celkovou sešlost vyřazen z provozu už počátkem třicátých let 20. století a v roce 1936 sešrotován.

Předešlé parníky měly obvykle české jméno na levé a německé na pravé kolesnici. Tak tomu bylo u parníku PRAHA/PRAG a FRANTIŠEK JOSEF I./FRANZ JOSEF I. Parník VYŠEHRAD měl snad na obou kolesnicích jméno české, neboť se této české podoby užívalo například v oficiálních rakouských jízdních řádech. Nelze to ale jednoznačně doložit. (Naopak menší parníky STEFANIE a RUDOLF měly na obou kolesnicích německou podobu těchto jmen, tedy nikoli „ŠTĚPÁNKA“, jak bylo později často v literatuře za čsl. republiky uváděno. Parník VLTAVA (I.) měl rovněž na pravé kolesnici německé MOLDAU.) V tomto pravidle je možno spatřovat i jistý vlastenecký záměr, neboť při obvyklém přistání špičkou proti vodě byla dobře viditelná z pražského nábřeží u Palackého mostu právě levá kolesnice, zatímco pravobok lodi zůstával vždy na návodní straně. U nového parníku FERDINAND bylo toto pravidlo porušeno, parník dostal na levé kolesnici nápis FERDINAND I. DER GÜTIGE, zatímco pravá kolesnice nesla běžně uváděnou českou podobu tohoto jména.

Posledním ze šestice kolesových parníků vyrobených v PAS pro PPS byl výkonný a moderní parník SMÍCHOV, dodaný Společnosti ke 30. výročí jejího založení v srpnu roku 1895. Jeho vybavení obsahovalo řadu novinek, především natáčivé lopaty systému Morgan a silný parní stroj o výkonu 140 indikovaných koní. Parník byl objednán v únoru, rozměrově obdobný jako FRANTIŠEK JOSEF I, ale vybavením poněkud jednodušší. Tuto objednávku loděnice potvrdila ve svém dopise dne 25. února 1895, kde „stvrzuje s díky laskavě nám zaslanou zakázku na dodání jednoho kolesového parníku na přepravu osob“. Vzápětí bylo započato se stavbou lodního tělesa a tato stavba byla dokončena počátkem srpna. Dne 19. 8. 1895 byl parník slavnostně uveden do provozu. Podle objednávky činila jeho cena 46 500 zlatých.

(1895) Loď obložena je nejlepším domácím plechem. Plechy postranní přední i ony na výklonu lodi jsou 3 mm, plechy ostatní 2 1/2 mm, v před i vzad o 1/2 seslabené. Žebra lodi zhotovena jsou z úhelníků, a sice ve strojovně a kotelně ze želez 45 x 60 x 5 mm a rozdělena ve vzdálenosti 400-550 mm. Neprodyšné příčné stěny skládají se z vrchního a spodního plechu 2 1/2 mm, uprostřed 1 mm silného a vystuženy jsou úhelníky 40 x 40 x 4 mm. Dvě z těchto stěn oddělují strojovnu a kotelnu od ostatního prostoru lodního a rovněž po jedné stěně umístěno jest na každém konci lodi. (...) Paluba složena jest z dřevěných latí 120 mm širokých, důkladně se stropnicemi spojených a spáry mezi nimi vždy dvěma vložkami koudele a smolou ucpány.

Salon II. třídy s kajutou kapitánovou a spíží nalézají se na přídi lodi a stěny jich obloženy jsou měkkým dřevem a výplní trojnásobným americkým furnýrem, opatřeným četnými malými ventilačními otvory v ornamentickém uspořádání. Sedadla salonu tohoto opatřena na sedátkách i opěradlech dirkovaným furnýrem. Ve středu salonu na železných sloupcích umístěna síť na zavazadla. Salon třídy I. umístěn na zádi a stěny jeho jsou obloženy světle hlazeným ořechovým dřevem s výplněmi ze dřeva jasanového a ozdobeny jemnou prací řezbářskou. Strop u obou salonů spočívá na 2 řadách kovových hlazených sloupků s pozlacenými hlavicemi. Zadní stěna salonu I třídy okrášlena pěkným, čistým a velkým zrcadlem ve vkusném rámci, přední příční stěna ozdobena dvěma rovněž vkusně orámovanými zrcadly jakož i dvěma elegantními stolky toaletními. Kajuta pro kuřáky vypravena rovněž co nejvkusněji a stěny její stejným způsobem provedeny jako salonu třídy I.

Vodní kolesa sestaveny jsou dle soustavy Morganovy, v rozměru (který Vám dodatečně oznámíme) a opatřena pohyblivými lopatkami zahnutými z plechu provedenými a s výstředníky umístěnými při boku lodi. Na zákrytu koles provede se zlatým písmem v bílém poli jméno lodi „Smíchov“, na přídi pak i na zádi ozdobí se hraženými vkusnými barevnými a zlatými ornamenty.

(Popis kolového parníku Smíchov, 1895)

Parník měl poměrně málo kajut pro mužstvo: samostatnou kajutu měl pouze kapitán, zatímco v příďové i záďové kajutě muselo přespávat po třech mužích: vpředu dva lodníci a topič, vzadu dva kormidelníci a strojník. Ze členů první posádky parníku známe pouze jména strojmistra L. Farejta z Příbrami a kormidelníka Ludvíka Kutila.

Nakonec uveďme několik zajímavostí o čtyřech parnících z Rustonky, které se v pražské flotile udržely nejdéle. Byly to VYŠEHRAD (I.), FRANTIŠEK JOSEF I (od roku 1918 ZBRASLAV (II.)), PRIMÁTOR DITTRICH a SMÍCHOV, jejichž další osud si byl navzájem dosti podobný.

V roce 1928 došlo k významné rekonstrukci na parníku ZBRASLAV (II.). Tato vlajková loď PPS byla vybavena zmíněným parním kormidelním strojem, její zařízení bylo obnoveno a dostala nové prestižní jméno PRAHA (II.). Erb hlavního města byl nakreslen na kolesnicích nad jménem lodi. V dalších letech tento parník PPS nasazovala i na linkách dolního Labe, například na dálkových trasách Praha – Ústí nad Labem – Hřensko. Zřejmě v souvislosti s tím byl i parník VYŠEHRAD (I.) přejmenován na ZBRASLAV (III.) a plavci jej pak důvěrně nazývali „malá Zbraslávka“. Jeho strojní zařízení bylo vyměněno za nové ze Škodových závodů, dostal ležatý sdružený parní stroj a jednoplamencový moderní parní kotel na tlak 12 atmosfér. Při této rekonstrukci byl údajně rovněž prodloužen o 1,3 m. Kapitánem lodi byl v té době pan Jan Dufek. Parník SMÍCHOV, v letech 1928-1938 ROUDNICE N/L (I.), byl nasazen ve dvacátých a třicátých letech převážně na Labi.

Všechny čtyři parníky prošly v roce 1937 po začlenění PPS do ČPSL rozsáhlou rekonstrukcí, při které byla okna salonů zvětšena a těžká kormidelní kola na zádi lodi nahrazena ručními kormidelními stojany na kapitánském můstku, spojenými se zádí hřídelovou transmisí. I vnitřní zařízení bylo vylepšeno a vnější vzhled upraven. Parníky potom nesly jména ZBRASLAV (III.), PRAHA (II.), VYŠEHRAD (II.; přejmenovaný bývalý PRIMÁTOR DITTRICH) a znovu použité jméno SMÍCHOV. Na parníku PRAHA (II.) byla při této rekonstrukci snesena horní paluba. Po postavení Vranské přehrady v roce 1936 se totiž na vzduté hladině objevily dva mosty, které i po nadzdvižení měly podjezdovou výšku kolem pěti metrů a pod kterými cestující na horní palubě nemohli setrvávat. A tak se horní paluba stala v celé trase nevyužitelnou nejen na trati Praha-Mělník, ale i Praha-Štěchovice. Parník pak neměl zakrytý ani prostor mezi kolesnicemi. Parní kormidelní stroj se neosvědčil a byl nahrazen obvyklým ručním kormidelním stojanem. Konkrétní příčiny jeho odstranění neznáme, ale je možné, že pro úzkou plavební trať v okolí Prahy s množstvím plavebních komor byl příliš silný a jeho reakce dosti rychlé. Ovšem ruční ovládání těžkého kormidla na kapitánském můstku se stalo prací nesnadnou a při obratu lodi nebo v silném proudu museli kormidlem otáčet i dva muži.

V roce 1940, k výročí 75. let trvání PPS byl tento parník vyzdoben jako historicky první loď z roku 1865 PRAHA (I.), plul s černým komínem bez nacionálky a se slavnostními girlandami kolem oken. Inspirací pro tyto oslavy byla zřejmě obdobná akce SBDG v Drážďanech konaná v roce 1936 ke 100. výročí založení společnosti, při níž byl rovněž jeden z parníků (LOBOSITZ) vyzdoben jako první loď společnosti KÖNIGIN MARIA.

K rekonstrukci parních strojů a výměnám kotlů při úpravách v roce 1937 nedošlo, neboť rozpočet byl značně omezen. Nový kotel dostal parník PRAHA (II.) teprve v roce 1942. Přitom byl zřejmě také vybaven pevnou střechou s přístěnkem, která mj. nahradila předchozí plachtu v zadní části paluby. Horní palubu už ale nikdy parník neměl, zbyl pouze kapitánský můstek, vybavený rozložitelnou kormidelnou. Nové kotle dostaly v tomto období také parníky VYŠEHRAD (II.) v roce 1941 a snad i SMÍCHOV kolem roku 1942. Všechny parníky prošly dalšími drobnými úpravami, dostaly kormidelnu na kapitánském můstku a podobně. Staří kapitáni si ale kormidelny příliš neoblíbili a mívali je téměř stále rozložené.

Po druhé světové válce byly ovšem již parníky z Rustonky ve srovnání s ostatními kolesovými loděmi poměrně malé a nevýkonné, a tak docházelo bohužel k jejich četnému vyřazování. Parník VYŠEHRAD (II.) postihlo toto vyřazení nejdříve, a to v roce 1951. SMÍCHOV, po roce 1945 přejmenovaný na LIDICE, byl vyřazen o rok později. V roce 1953 postihl stejný osud i nejstarší parník ZBRASLAV (III.) z roku 1866. Všechny tři parníky byly v krátké době předány Sběrným surovinám.

Jako poslední z této řady parníků zůstal ve flotile pražské paroplavby vždy mimořádný parník PRAHA (II.), bývalý FRANTIŠEK JOSEF I. Plul na Vltavě ještě více než desítku let a kolem roku 1969 se dokonce účastnil několika televizních natáčení, jednoho z nich i pod „filmovým jménem“ NAUTILUS, na kolesnice provizorně připevněným. Ale už v roce 1970 vyplul naposled, a to zvláštní plavbou z Prahy na Slapskou přehradu dne 2. listopadu. Na jaře roku 1972 byl motorovou lodí SVOBODA, již bez stroje, kotle a koles přetažen k Palackého mostu kde byl využit jako skladiště. V roce 1974 byl prodán družstvu Včela a sloužil jako prodejna a vzorkovna stavebnin v prostoru pod Jiráskovým mostem. O dva roky později jej sešrotovali.

Tak skončila historie těchto lodí, které byly bezpochyby nejtypičtějšími vltavskými osobními parníky. Jejich kvalitu a vhodnost pro tento provoz konstatovala ostatně i sama PPS v dopise napsaném krátce před zánikem loděnice PAS, dne 10. listopadu 1908:

Podepsaná paroplavební společnost, založena jsouce v roce 1865, provozuje paroplavbu pro dopravu osob a zboží na trati Praha-Štěchovice a Praha-Mělník 17 paroloděmi různých tvarů a systému. Velký díl parolodí těchto dodán nám byl Vaší loděnicí a to kolesové (uveden výčet) a šroubový „Závisť“. Konají službu svoji v každém směru k úplné naší spokojenosti. Svědčíme Vám s potěšením, že pěkné tvary lodních těles, znamenitá konstrukce strojů a kotlů, velmi úsporné topení, rychlost, snadné manévrování a dobrý materiál z něhož parníky shotoveny jsou, uznán byl mnoha znalci z oboru lodního stavitelství. Též co se týče ceny parolodí oproti jiným loděnicím, musíme doznati, že byly pro nás vždy výhodnější a dáváme Vám proto v každém směru to nejlepší vysvědčení a doporučení.

S úctou veškerou Ferdinand Voitl, ředitel PPS