Motorové lodě

První snahy o zavedení motorového pohonu lodí můžeme u PPS zaznamenat již na počátku 20. století, kdy různé firmy PPS nabízely motorizaci menších lodí. Společnost je ale většinou odmítala. Teprve roku 1923-24 byly prováděny zkoušky na prvním z vrtulových parníků PPS, LIBUŠI. Na loď byly nainstalovány místo dvojice parních strojů motory značky Ford, a to přímo zástupcem této firmy pro ČSR. O výsledcích tohoto pokusu nebyly nalezeny žádné podrobnější zprávy. Je ale zřejmé, že k rozsáhlejší motorizaci flotily starších vrtulových parníků u PPS následně nedošlo.

Druhým pokusem byl nákup motorové lodě OREB v roce 1928, vybavené motorem značky Fiat. Tento velký hausbót si nechal pro soukromé účely postavit v roce 1927 v Ústecké loděnici pan Josef Jandáček a používal jej na plavbách kolem Prahy, do Libřice, Štěchovic či Mělníka. Loď projektoval J. Huss, zúčastnil se i první plavby lodi do Prahy. Pro praktický provoz PPS se ale příliš nehodila, a tak byla v roce 1938 prodána. Její trup stál donedávna na souši v zátoce poblíž pražské čtvrti Hodkovičky.

První v praktickém provozu použitelným typem motorových lodí se stala trojice takzvaných „malých motorek“, z nichž každá měla maximální kapacitu 110 osob. První z lodí tohoto typu pod jménem SÁZAVA postavila loděnice Anker Berlin v roce 1928 a dvě další, zcela stejného provedení, postavila pod jmény BEROUNKA (I.) a VLTAVA (II.) Ústecká loděnice o dva roky později. Lodě byly zpočátku nasazeny převážně na dolním Labi, jejich prostřednictvím byla provozována tzv. „zrychlená doprava motorovými čluny“ mezi Litoměřicemi, Ústím nad Labem a Hřenskem. Lodě však pravděpodobně na prudkém toku regulovaného Labe příliš rychlé nebyly, a tak je PPS od roku 1937 nasadila na Vltavě u Prahy, zejména na nově otevřené lince po Sázavě mezi Davlí a Pikovicemi. Poslední z trojice lodí byla v roce 1940 po postavení velkého parníku stejného jména přejmenována na MALŠE (I.).

Po válce se tyto účelné motorové lodě dobře osvědčily nejen na krátkých linkách do Chuchle a na Zbraslav-Závisť, kam směřovaly v parných letních dnech stovky Pražanů, ale pluly i po proudu do Troje a Klecan. V roce 1955 byly převezeny na nově vybudovanou Slapskou přehradu, která neměla vodní spojení s dolní Vltavou, a zahajovaly zde provoz mezi Slapy-Třebenicemi a Kamýkem. Zdejšímu zájmu o projížďky lodí i linkovou plavbu ale záhy nestačily, ČSPLO proto nasadila na tuto linku jiné nové větší motorové lodě a všechny tři „malé motorky“ postupně opět vrátila do Prahy. Lodě prošly velkými přestavbami, které provedla loděnice ČSPLO v Děčíně-Boleticích. Tyto rekonstrukce nebyly docela zdařilé, především byl při nich celý prostor lodí uzavřen, lodě pak neměly žádnou volnou palubu, uzavřený prostor byl hlučný a špatně se větral. Proto už byly, také vzhledem ke své nízké kapacitě, nasazovány v běžném linkovém provozu poměrně málo, postupně sloužily spíše k vlečení přístavních můstků a k podobným účelům. Lodě BEROUNKA a MALŠE byly vyřazeny z provozu a sešrotovány v roce 1977, zatímco SÁZAVA zůstala u DP-OLD i nadále jako služební loď. Prodána byla teprve v roce 1990, prošla další rekonstrukcí a v současné době pluje u fy Kubík na příležitostných plavbách centrem Prahy. Její stanoviště se nachází poblíž Mánesova mostu.

Další skupina motorových lodí byla zakoupena za účelem obnovy lodního parku po převzetí PPS Čs. plavební společností Labskou. Lodě nesly zpočátku označení pouze písmenem M a římskou číslicí. Přitom bylo označení M II vynecháno, protože označení M II nesl v předválečných letech velký kolesový motorový remorkér používaný na dolním Labi, sesterská loď remorkéru PRESIDENT T.G.MASARYK, pro kterou se nenašlo vhodné jméno. V průběhu i po skončení války se označení těchto lodí často měnilo a v padesátých letech dostaly všechny v provozu zbývající lodě této řady pěkná jména.

První ze série lodí, plující pod označením M I., sloužila převážně jako služební, byla k dispozici pro ředitelství ČPSL. Postavila ji firma „Roland“ v Hemelingen u Brém. Mezi plavci byla obecně přezdívána „Matylda“. Už v roce 1942 byla prodána na Vranovskou přehradu, kde sloužila asi do roku 1960 pod jménem PRAHA. Potom se dostala do Lovosic, kde sloužila dále jako labský přívoz do protilehlé rekreační oblasti a obce Píšťany. Její trup existuje doposud.

M III. pocházela z rýnské oblasti, postavila ji v roce 1931 loděnice „H. Schless“ v Perrich am Rhein. Sloužila zpočátku v Münsteru pod jménem MÜNSTERLAND. Stát ji pro ČPSL koupil v roce 1937 a zpočátku byla nasazena na lince mezi Ústím a Roudnicí nad Labem. V roce 1939 se dostala do Prahy, plula na nejrůznějších, zejména poproudních linkách. Byla to velmi příjemná loď pro cestující, nechyběl zde malý salonek ani vyhlídková příď. Později při rekonstrukci dostala rovněž menší palubní salon a novou kormidelnu.

V padesátých letech byla přemístěna k trvalé službě do Poděbrad, kde jezdila na linkách do Kolína a Nymburka pod jménem CIDLINA, a to až do roku 1985. V tomto roce ji vyřadili z provozu a její těleso bez strojního zařízení bylo dále využíváno na souši jako „Vinárna Golf“. Potom vystřídala řadu majitelů, určitý čas ji vlastnili i plavci Robert Fiala a Michael Bor z Prahy. Značným úsilím byla v polovině devadesátých let dopravena do přístavu Praha-Holešovice k připravované rekonstrukci. Z té však nakonec sešlo, loď vystřídala ještě další majitele a její torzo stojí v holešovickém přístavu dosud. Od 4.dubna 2001 je jejím vlastníkem „První všeobecná člunovací společnost s.r.o.“ se sídlem v Praze. Rekonstrukce a zprovoznění této kdysi krásné lodi je tedy možné stále očekávat.

M IV. byla největší z motorových lodí, které ČPSL získala na jaře roku 1937. Pocházela z Holandska a stát ji pro ČPSL koupil od firmy „HAPIG“ Halle/S. Kromě hlavní paluby měla i prostorné podpalubí. Jejím původním posláním měla být rovněž služba na Labi mezi Roudnicí a Ústím, po roce 1938 se ale dostala do Prahy. Roku 1952 dostala nové pěkné jméno ORLICE, o čtyři roky později ji v Českých loděnicích v Libni vybavili novou nástavbou a palubním salonem. Jako jediná z této řady zůstala i po delimitačních opatřeních v Praze. Ale už o několik let později, v roce 1967, byla pro havarijní stav motoru vyřazena z provozu a prodána do slovenských lázní Piešťany. Zde sloužila jako upoutaná restaurace, až se v roce 1981 při velké vodě utrhla ze svého přístaviště a nárazem na most potopila. Potom byla vyzdvižena a sešrotována.

Nejpestřejší osudy ze čtveřice malých osobních motorových lodí řady „M“ měla poslední z nich, jež nesla označení M V. Podle jména jejího dlouholetého kapitána Václava Zamrazila i podle výrazného „M V.“ na přídi byla přezdívaná „Malý Véna“. Loď postavili roku 1931 v loděnici R. Schöps v Postelwitz u Bad Schandau. ČPSL ji koupila v roce 1938 od jakéhosi p. Mathewse z Lovosic, který s ní chtěl provozovat osobní dopravu na střekovské zdrži, ale nedostal potřebnou koncesi. Loď byla v loděnici J. Waltera v Křešicích rekonstruována a plula na kratších linkách kolem Prahy pod různým označením, posléze asi od roku 1952 jako služební loď ČSPLO v Děčíně. Roku 1958 byla přejmenována na NEŽÁRKA a přemístěna na Slapskou přehradu, aby posílila tamější stále se rozvíjející provoz. V plavební sezóně 1960 ji zastihneme opět v Praze. Po další rekonstrukci v loděnici Boletice zahajovala v roce 1961 spolu s větší brněnskou lodí DRUŽBA (která nyní pluje v Praze jako GLADIUS u stejnojmenné soukromé společnosti) provoz na Orlické přehradě. V létech 1964 a 1965 sloužila na přehradě Kamýk na lince mezi Kamýckou přehradou a Solenicemi. Dokud nebyla dokončena plavební komora v Kamýku, byl provoz na tomto stupni vltavské kaskády od slapské linky oddělen a cestující museli přejít hráz pěšky. Později byly plavební tratě propojeny, ale přestupování cestujících ve stanici Kamýk bylo po nějaký čas s provozních důvodů zachováno.

Teprve roku 1966 získala tato loď své stálé působiště na rybníce Svět u Třeboně. Zde plula pod jménem REGENT na okružní lince mezi hrází rybníka a pláží u Schwarzenberské hrobky. Plavba trvala asi 40 minut a byla spojena i s výkladem kapitána, jímž zde byl po dlouhá léta R. Rangel. V roce 1989 byl REGENT nahrazen větším maďarským hydrobusem VOLYŇKA, zakoupeným ze Slapské přehrady. Ten jezdil na rybníce po několik let pod jménem TŘEBOŇKA, ale plavba na něm již nebyla takovým zážitkem, neboť všechny salony byly uzavřené a výhled z nich byl omezený. Počátkem 90. let tak osobní doprava na rybníku Svět zanikla, a teprve v posledních letech je částečně obnovována provozem motorových člunů.

Po roce 1989 byl REGENT odprodán SVAZARMu v Praze a počátkem 90. let se dostal do soukromých rukou firmy „Vladimír Šimek“. Byl rekonstruován, vybaven palubním salonem i horní palubou. Loď tak bohužel do značné míry ztratila svůj původní elegantní vzhled, úpravy měly negativní vliv i na rychlost a příčnou stabilitu lodi. Do roku 2000 plula na okružních plavbách od svého přístaviště nacházejícího se na ostrově Žofín poblíž Národního divadla, později Na Františku, a i v současné době vyplouvá ze svého přístaviště na Výtoni.

ČPSL zakoupila ve 30. letech ještě dvě osobní motorové lodě z Paříže, přezdívané jako „francouzky“. Byly postaveny v loděnici Schneider Creusot v Châlons-sur-Marne u Paříže pro společnost Les Cars Nautiques. V roce 1937 je tato společnost provozovala u příležitosti Světové výstavy. V červenci příštího roku je koupila ČPSL a nazvala OTAVA a LUŽNICE. V roce 1940 prošly rekonstrukcí, při které je loděnice PRAGA vybavila nástavbou, u OTAVY zcela uzavřenou, u LUŽNICE otevřenou na zádi. Obě lodě zůstaly v pražském provozu asi dvě desetiletí, v roce 1958 byla OTAVA přemístěna na Slapskou přehradu a tam pak zůstala i po delimitaci v roce 1961. LUŽNICE byla v horším stavu, a tak se už na Slapy nedostala, byla odstavena z provozu a prodána organizaci Svazarm. Trup dodnes stojí jako hausbót či klubovna v přístavu Smíchov.

Další osudy lodi OTAVA byly opravdu nepříliš šťastné. Sloužila zpočátku jako linková loď, později i jako loď zdravotnická. V lednu 1977 se na svém zimovišti u Slapské přehrady potopila. Přehrada je zde hluboká přes 50 metrů, loď se naštěstí zachytila na hraně prudkého srázu ve hloubce „pouhých“ patnácti metrů. Její záchrana byla velmi nesnadná, již pro teplotu vzduchu, která činila minus 10 oC. Po několika dnech usilovné práce byla loď konečně vyzdvižena. Zůstala na Slapské přehradě až do roku 1985, v tomto roce byla prodána OPS Nymburk k provozování osobní lodní dopravy v Poděbradech. Zde však plula jenom dva roky, pak se při přistávacím manévru opět nešťastně potopila, tentokrát na mělčí říční trati, tedy pouze částečně. Potom už nikdy nebyla zprovozněna, její vrak stál dlouhá léta v Borku u Brandýsa nad Labem a dnes jej najdeme v Pardubicích. I zde měla nehodu, po uvolnění vázacích lan před několika lety narazila na korunu zdejšího jezu.

Třetí vlnou obnovy lodního parku motorovými loděmi byla šedesátá léta, protože dosti lehkomyslně vyřazované parníky bylo třeba nahradit novými loděmi. Ty byly získány většinou nákupem sériově vyráběných motorových lodí, v některých případech pro poměry řeky Vltavy do jisté míry nevhodných a s nedostatkem vyhlídkových míst v salonech i na volných palubách. Loděnice vyrábějící typizované lodě houževnatě odmítaly jakékoli změny, požadované zákazníky. I pokud byly změny loděnicemi přijaty, trvalo velmi dlouhou dobu, než se realizovaly.

První skupinou motorových lodí, spadajících do tohoto časového horizontu, byly tzv. „brněnky“. Stavěla je loděnice Dopravního podniku města Brna na Brněnské (Kníničské) přehradě, zpočátku s elektrickým pohonem pro vlastní potřebu a později s motorovým pohonem i pro jiné uživatele v počtu celkem pěti kusů. Tyto lodě byly dodány v letech 1957-1959 různým lodním provozům v Československu: SVOBODA v roce 1958 na Slapskou přehradu, DRUŽBA a MÍR 1957 tamtéž, SOLIDARITA v roce 1959 do Prahy a konečně ŽILINA 1958 na Oravskou priehradu na Slovensku. Trupy lodí byly konstruovány podle vzoru dvou lodí z pražské Špirkovy loděnice, nástavby navrhl zcela nově ing. Frank. Měly zajímavý typický design, pěknou vyhlídkovou „terasu“ a poměrně velkou nosnost 264 osob. Takový počet cestujících se ale do dvou salonů a horní palubu jen stěží vměstnal, později proto byla uváděna praktická kapacita lodí kolem 140 převážně sedících osob. Určitou nevýhodou těchto lodí byla poměrně vysoká hlučnost, která vynikla zejména ve srovnání s tichými akumulátorovými loděmi plujícími na přehradě. Do Prahy se kromě SOLIDARITY dostala v roce 1968 i SVOBODA ze Slapské přehrady. Tam již nebyla zapotřebí a v pražské flotile se dobře uplatnila. Obě lodě si byly velmi podobné, SOLIDARITA byla rozlišitelná snad jen dvěma malými kruhovými okny v prostoru strojovny. V roce 1975 se na ní stala zajímavá nehoda, kdy po vandalském uvolnění vázacích lan splula na Šítkovský jez, odkud musela být pracně stahována.

V červnu 1990 dostala SOLIDARITA nové pěkné jméno MALŠE (II.). Lodě byly nasazeny vzhledem ke svému poměrně velkému ponoru především na poproudních linkách do Troje a Roztok. Po omezování linkové dopravy po roce 1992 už ale nebyly zapotřebí, protože linkový provoz zajistily jiné, větší lodě a pro plavby na objednávku jednoduché “brněnky“ bez provedení rekonstrukcí nesplňovaly požadavky náročnějších zákazníků. A tak byla SVOBODA vyřazena z provozu a MALŠE plula pouze občas jako záložní loď až do roku 1999. V plavební sezóně 2000 byla pronajata ing. Zdeňku Vitoušovi do Brandýsa nad Labem, kde plula na okružních i linkových plavbách na poměrně dlouhém úseku středního Labe, v prostoru mezi Mělníkem a Poděbrady. V roce 2007 byla prodána na Orlickou přehradu. SVOBODA byla dne 24. května 2001 prodána Střednímu odbornému učilišti dopravnímu a strojírenskému v Děčíně za symbolickou 1 Kč pro účely výuky a reprezentace učiliště.

Další motorovou loď postavily České loděnice Mělník v roce 1961 a jmenovala se ŽELIVKA. Jako jediná z této skupiny nebyla sériově vyrobenou, nýbrž prototyp. Tato loď byla do jisté míry nekonvenční, neboť její dvě vrtule měly stavitelné listy a ty se ovládaly elektrickým přenosem, ukončeným v kormidelně soustavou tlačítek. Protože sepnutí těchto tlačítek určovala polohu stavitelných listů a reakční doba byla poměrně značná, vysloužila si tato loď mezi plavci přezdívku „knoflíková válka“. Díky svému značnému výkonu byla používána k protahování velkých kolesových parníků proudy modřanské plavební úžiny, kde do postavení jezu v Modřanech protékala Vltava úzkým řečištěm s velkým proudem, poblíž soutoku s Berounkou i se značnou příčnou složkou proudění. Loď tak jezdila na samé hranici výkonnosti, často přetížená, což životnosti jejích prototypových motorů neprospělo.

V roce 1975 na ní byla provedena rekonstrukce, při které byla její kormidelna posunuta z přídě do středu lodi a loď dostala pevné vrtule s převodovou skříní. Tak bylo nekonvenční vybavení nahrazeno standardním. Poloha kormidelny sice do určité míry usnadnila vedení lodi, ale stala se také rušivým prvkem v prostorách pro cestující. ŽELIVKA i nadále plula na linkách do Troje a Roztok, ale po nákupu nových prostornějších a komfortnějších lodí typu BIFA III byla z linkového provozu vyřazena. Po několik let stála na Smíchově, z plánů rekonstrukce na služební loď sešlo a loď byla v roce 1990 odprodána organizaci „Péče o hroby“ za 35 000 Kč. Do dnešních dnů stojí chátrající ŽELIVKA v zátoce Stará plavba v Libni.

Další skupinou motorových lodí, získaných v tomto časovém období, byly dva tzv. „hydrobusy“ z loděnice Magyár Hajó es Darugyár (Maďarská továrna na lodě a jeřáby) ve Vácu, nazvané BALATON a DUNAJ. První z nich byl zakoupen na jaře 1965, druhý o rok později, jeho slavnostní zahajovací plavba proběhla 6. 5. 1966. Tyto sériově vyráběné lodě byly nejzastoupenějším typem zejména na našich uzavřených vodních nádržích a dodnes slouží na Slapské, Orlické a Lipenské přehradě, v Hracholuskách či na Máchově jezeře. Pluly i v dalších zemích, v Maďarsku, na Slovensku, v bývalé Jugoslávii i Polsku a jedna dokonce brázdí vlny Wolfgangsee poblíž Bad Ischlu v oblasti Salzkammergut v Horním Rakousku. Byly to lodě s elegantním tvarem trupu, dosahující poměrně vysoké rychlosti 22 km/h, pro rekreační plavbu však pro svou zcela uzavřenou nástavbou bez jakékoli horní paluby, vysoko položenými poměrně malými okny v salonech a dalšími prvky značně nevhodné. Výrobce proto později stavěl lodě tohoto typu v polootevřeném provedení, mezi ně patřily i oba kusy vyrobené pro Prahu. Dalším nedostatkem těchto lodí bylo špatné větrání zadního salonu, velká hlučnost a vibrace motorů Csepel, majících značnou poruchovost. Jejich těleso je vyrobeno z hliníkové slitiny, proto se na něm jen obtížně provádějí opravy svařováním. Lodě tohoto typu ale dodnes plují na řadě našich přehradních jezer a zde zřejmě, také z nedostatku možností zakoupit jiné lodě, provozně vyhovují.

Oba pražské hydrobusy pluly zejména na linkách do Troje, Roztok a na projížďkách k Barrandovu. BALATON byl vyřazen z provozu v roce 1983, o dva roky později prodán do Slušovic, kde sloužil asi deset let jako restaurace na souši a potom byl sešrotován. Sesterská loď DUNAJ měla šťastnější osudy, po roce 1983 již rovněž nebyla využívána v pravidelném provozu, ale stála v loděnici na Smíchově. V plavební sezóně 1990 byla pronajata do Poděbrad, kde plula jeden rok a pak se vrátila do Prahy. V plavební sezóně 1991 jezdila opět v centru Prahy, na okružních plavbách „Program D“ od Čechova mostu. Tento program navštěvovalo málo zákazníků, proto byly tyto plavby záhy zrušeny. V této souvislosti je zajímavé, že dnes je celé okolní nábřeží plné lodí soukromých rejdařství, které dobře prosperují. PPS v této oblasti ztratila své postavení a byla zde těmito soukromými společnostmi nahrazena. Od další plavební sezóny se DUNAJ uplatňoval převážně jen jako výpomoc a v roce 1996 byl prodán společnosti „Quarter“ na Orlickou přehradu kde pluje pod jménem KRUMLOV dosud.

Největšími dvěma motorovými loděmi pražské osobní lodní dopravy byly polské lodě ODRA a VISLA, pořízené zhruba ve stejném časovém období. Postavila je loděnice Stocznia v Gdaňsku, která je vyráběla sériově pod označením SJD, zejména pro polské provozovatele osobní lodní dopravy na jezerech a přímořských zálivech. Svou kapacitou 288 osob se řadily mezi lodě střední velikosti. Jsou však historicky největšími motorovými loděmi ve flotile PPS. Po vyřazení parníků z běžné linkové služby v roce 1990 plně převzaly provoz linky na Slapy a od roku 1994 i do Troje. A tak dnes zajišťují tyto dvoupalubové polské lodě téměř veškerý linkový provoz PPS. Kromě něj se objevují i na večerních plavbách s hudbou a na podobných typech plaveb. Protože jsou lodě nejčastěji nasazeny na linkách do pražské zoo, jejich veselý nátěr s pozvánkou do zahrady jejich hlavnímu poslání odpovídá.

Tyto lodě mají dva polozapuštěné salony v podpalubí, v předním z nich se nachází bar. Horní volná paluba slouží jako sluneční. Lodě prošly za dobu svého provozu u PPS několika drobnými úpravami a rekonstrukcemi, mezi něž patří několikerá výměna motoru, úprava výhledu z kormidelny a výměna části dnové obšívky. VISLA byla původně vybavena pouze krátkou nástavbou nad horní palubou, tato nástavba byla v roce 2000 po vzoru její sesterské lodě rozšířena.

Poslední vlnou obnovy lodního parku PPS byl nákup čtyř lodí typu BIFA III, které vyráběla loděnice „Yachtwerft Berlin-Köpenick“ již od poloviny sedmdesátých let. Tyto lodě měly základní kapacitu 124 osob a svou moderní koncepcí, klimatizovanými salony a vyhlídkovou palubou se staly také představitelem nové generace vltavských osobních lodí. Do Prahy přišly v první polovině 80. let: jako první PRAHA (III.) v květnu 1983, dále PIONÝR (II.) a BEROUNKA (II.) ještě v témže roce a konečně LUŽNICE (II.) v roce 1984. První ze čtveřice lodí byla vybavena luxusně a sloužila jako primátorská loď určená výhradně pro zvláštní účely. Do běžného provozu byla uvolněna až v plavební sezóně 1991. Loď LUŽNICE byla prodlouženého provedení a měla větší kapacitu 164 osob. Toto prodloužené provedení začala berlínská loděnice vyrábět na žádost slovenského provozovatele OSCR Michalovce na Zemplínské Šíravě, později se dobře osvědčilo u mnoha evropských rejdařství. Lodě typu BIFA III. plují i jinde, na Labi v Magdeburku, Drážďanech, Děčíně či Poděbradech, dobře se osvědčily i na Vltavě. Jejich nevýhodou je poměrně malá kapacita. Přesto jsou do dnešní doby nejvíce zastoupeným typem lodí v Praze a po maďarských „hydrobusech“, provozovaných na přehradách, rovněž druhým nejčetnějším typem osobních lodí v ČR. V pražské aglomeraci jich dnes, v roce 2001, pluje plných jedenáct (z toho sedm prodlouženého provedení), převážně druhotně zakoupených ze slovenských provozů či přehradních plaveb v Čechách.

Lodě měly dva pohodlné salony, z nichž z předního byl pěkný výhled ve směru plavby, tyto přední salonky musely později v některých případech ustoupit požadavkům gastronomie, bylo totiž zapotřebí větší kuchyně pro přípravu širšího sortimentu jídel a nápojů, bez nichž by nebyla projížďka po Vltavě úplným zážitkem. Lodě jsou vybaveny kromě účelné a výkonné klimatizace rovněž výkonným vytápěním umožňujícím zimní provoz. V posledních letech byly provedeny na lodích BIFA III rozsáhlé rekonstrukce. Lodě PRAHA, HAMBURG a NATAL (ex. BEROUNKA) byly prodlouženy o 8,5 m a jejich interiér kompletně renovován.