Pod vlajkou ČPSL

Úpadek PPS zaujal několik firem, které měly zájem na dalším osudu pražské osobní lodní dopravy. Objevily se dva projekty, které se v koncepci výrazně lišily; myšlenky obou těchto projektů jsou do určité míry aktuální dodnes.

První projekt předložily v roce 1935 společně Škodovy závody a Českomoravská Kolben-Daněk a stál za ním ředitel loděnice PRAGA ing. Leo Platovský. Dne 26. 10. 35 se konala projížďka po Vltavě, při které ing. Platovský formuloval myšlenku modernizace lodního parku stavbou většího počtu středních motorových lodí pro 200-250 osob, s výkonem motorů 2 x 75 kW, s ponorem do jednoho metru a rychlostí dosahující 20 km/h, aby bylo možno konkurovat ostatním druhům dopravy. Tento projekt měl být realizován bez finanční podpory státu. Byl na svou dobu velmi moderní a zajímavý, nicméně je zřejmé, že v delším časovém horizontu by motorové lodě ani rychlostí 20 km/h ostatním druhům dopravy konkurovat nemohly. Takové menší motorové lodě by patrně znamenaly také určité snížení komfortu a tedy omezení jednoho z nejatraktivnějších rysů osobní lodní dopravy.

Druhý projekt předložila Čs. akciová plavební společnost Labská (ČPSL), založená jako československá plavební společnost po vzniku ČSR v roce 1922. Duchovním otcem tohoto projektu byl ing. Antonín Hanáček. Narodil se v roce 1882 v Oldřichově u Přerova, vystudoval stavební inženýrství na univerzitě v Brně a po první světové válce se dostal na ministerstvo veřejných prací, do jehož resortu patřila tehdy také veškerá dopravní infrastruktura, vyjma železniční. Pracoval zde jako odborový rada. Zasedal i ve správních radách našich významných plavebních podniků, dunajské i oderské plavby. V roce 1935 se stal generálním ředitelem ČPSL, v této funkci setrval až do své smrti v roce 1943. Jeho cílem se stalo sjednocení českých plavebních podniků na Labi a Vltavě – to se mu také bezmála podařilo. Je zřejmé, že v druhé polovině výkonu svého úřadu se musel uchýlit pod tlakem politické situace k řadě kompromisů. S odstupem půlstoletí však dnes můžeme říci, že v dějinách labské a vltavské plavby bylo jen málo takových osobností s jasnou vizí, jakou byl právě schopný a také ambiciózní a cílevědomý ing. Hanáček.

Vzhledem k vlivům a známostem ing. Hanáčka na příslušných ministerstvech se již o jiných projektech koncem roku 1936 přestalo uvažovat a ministerská rada rozhodla podpořit tento projekt. Dne 20.srpna se ředitel společnosti F. Napravil vzdal své funkce a novým předsedou správní rady se stal Jan Votruba. Ten zahájil okamžité jednání s ČPSL a vláda na schůzi ministerské rady dne 4. 12. 1936 z titulu ručitele rozhodla, že provoz PPS převezme ČPSL. Výsledkem jednání byla smlouva platná od 1. ledna 1937. ČPSL, zastoupená ředitelem Hanáčkem, převzala majoritu hlavního akcionáře Napravila tím, že od něj odkoupila akcie za pouhých 100 Kč za kus, tedy za čtvrtinovou nominální hodnotu. Stát dále provedl vyrovnání s věřiteli ve výši 25% jejich pohledávek a ministerstvo financí prominulo ČPSL doplacení dlužných daní. To stálo státní pokladnu plných 1,1 mil. Kč.

Dne 18. 12. 1936 se vzdala původní správní rada svých funkcí a jejím novým ředitelem se stal ing. Antonín Hanáček, dalšími členy JUDr. Antonín Gottwald, šéf prezídia ministerstva obchodu, JUDr. Jan Tondl, vrchní odborový rada ministerstva financí, ing. Jaroslav Dvořák, přednosta Čs.plavebního úřadu, Josef Holub, ředitel Čs. rejdařské společnosti, František Chytil, člen správní rady Pražské úvěrní banky, a konečně Jan Votruba. Na koncepci nového lodního parku spolupracoval i ministerský rada ing. Otokar Neudörfl (1876-1943), významný odborník československé plavby, který se podílel na založení ČPSL i dalších plavebních podniků a byl jednou z vedoucích osobností jejich technického rozvoje. Můžeme proto konstatovat, že PPS poprvé v historii vedli odborníci z nejvyšších míst, nikoli již pražští měšťané. Výsledky jejich další činnosti, z rozhodující většiny pozitivní, pociťuje PPS do dnešních dnů.

Ze smlouvy mezi PPS a ČPSL jsou patrné poměrně složité správní vztahy, plné různých vzájemných refundací správních a revizních výloh. V podstatě je ale zřejmé, že:

(1937) Veškerý personál a lodě Vaší ct. společnosti jsou podřízeny dispozicím generálního ředitelství společnosti naší, jemuž též náleží bezprostřední disciplinární pravomoc nad personálem, úprava jeho pracovních poměrů, přijímání, propouštění, a zařazování lodního a ostatního personálu, pokud rozhodování nenáleží podle stanov správní radě Vaší ct. společnosti. (…) Generální ředitelství naší společnosti bude pečovat i o opatřování veškerých pro službu dopravní, udržovací i správní potřebných hmotin, nářadí a předmětů v rámci svých nejvýhodnějších dodávkových podmínek a bude o tom rozhodovati ve vlastní působnosti, pokud správní rada Vaší ct. společnosti si nevyhradila rozhodnutí sama. (…) Toto ujednání, jímž se zároveň ruší veškeré úpravy v této věci, nabývá platnosti dne 1. ledna 1937 a platí do 31. 12. 1938. Po této době prodlužuje se vždy o jeden další rok, nebyla-li některou stranou do 30. června toho kterého roku dána půlletní výpověď ku konci prosince toho kterého roku. V případě, že by se nedostávalo úhrady běžné provozní režie, jest naše společnost oprávněna rozvázati toto ujednání předčasně výpovědí jednoměsíční.

V dokonalé úctě ČPSL. (ze smlouvy mezi PPS a ČPSL)

ČPSL energicky započala s obnovou lodního parku Společnosti. Ta spočívala v podstatě ve třech krocích. Tím prvním bylo vytřídění přestárlého lodního parku. Lodě, které nové vedení společnosti nepokládalo za perspektivní, byly vyřazeny a sešrotovány, popřípadě prodány. Tak zmizely z lodního parku PPS téměř všechny vrtulové parníky. Druhou fází obnovy byly rekonstrukce zbývajícího lodního parku Společnosti. Na ně vyčlenil stát celkem 2,93 mil. Kč, což postačilo na rekonstrukční práce na celkem šesti velkých kolesových parnících a na obou „malých kolovkách“, postavených v roce 1883. Na rekonstrukci strojního vybavení, resp. výměnu kotlů ovšem peníze nezbývaly a PPS musela tyto práce provádět dodatečně. Konečně třetí fází obnovy lodního parku byly nákupy poměrně moderních lodí z Německa a Francie, nazvaných M I, M III, M IV, M V; OTAVA a LUŽNICE, jako náhrady za vyřazené vrtulové parníky.

Kromě toho byl zahájen náročný program, jehož cílem bylo pořízení čtyř velkých kolesových parníků. Ten začal být uskutečňován stavbou dvou salónních parníků DR. EDVARD BENEŠ a ANTONÍN ŠVEHLA a později dokončen realizací dvou menších parníků VLTAVA a LABE. Stavbu dvou větších parníků financoval stát a ČPSL si je později zčásti splatila. Stavbu dvou menších parníků si musela ČPSL financovat sama, prostřednictvím úvěrů, a tak se jejich stavba protáhla až do roku 1940, resp. 1949.

V roce 1937 byla zpracována rovněž zcela nová koncepce jízdního řádu. Do roku 1936 většina protiproudních linek PPS končila v Chuchli či na Zbraslavi a do Štěchovic zajíždělo jen několik parníků denně. Tato koncepce byla po vystavění Vranské přehrady zcela změněna a téměř všechny parníky pluly až do Štěchovic. Vranské přehradní jezero se stalo se svou širokou vodní plochou vyhledávaným cílem rekreace Pražanů. Kromě toho se započalo s plavbami malých motorových lodí na lince z Davle do Pikovic, neboť motorové lodě mohly nově plout i po řece Sázavě, která byla po dostavbě Vranské přehrady ve svých prvních třech říčních kilometrech dobře splavná. Tyto plavby byly částečně udržovány i později, v letech válečných. Po válce se k nim ale PPS již dlouhodoběji nevrátila. Plavby do Mělníka probíhaly zpočátku podle pravidelného jízdního řádu v režii PPS, ale na Labi se provozu ujala sama ČPSL. Rozdíl byl čistě formální, neboť provoz PPS stejně organizovali zaměstnanci ČPSL. Na trati mezi Ústím a Roudnicí plula nově získaná motorová loď M III spolu s upraveným vlečným parníkem ŽERNOSEKY (P 9, ČPSL). Plavby pod Ústím nad Labem se dále neprovozovaly a od roku 1939 už osobní lodě PPS/ČPSL na Labi a nejspíše ani na lince z Prahy do Mělníka pravidelně nepluly.

Přišel rok 1939 a s ním německá okupace republiky a druhá světová válka. Zlá válečná léta zasáhla do vlastního provozu PPS poměrně málo, měla ovšem zásadní vliv nepřímý. Je všeobecně zvláštní, že toto období nakonec neznamenalo v běžných plaveckých profesích germanizaci, spíše naopak. Čeští plavci se uplatňovali i v německých firmách. Příčinu je třeba hledat zejména v potřebě nahradit německé plavce odcházející na fronty. Germanizace ale zasáhla řídící aparát společnosti, jednací řečí se stala němčina a ČPSL byla přejmenována na „Böhmisch-Mährische Elbschiffahrtsgesellschaft - Českomoravskou plavební akciovou společnost labskou“ (BMES-ČMPL). Samotná PPS ale byla vždy firmou národnostně ryze českou a tou i za války zůstala.

Ze všech veřejných místností musely být odstraněny veškeré připomínky dřívějšího „uspořádání státoprávního“, tedy busty, sochy a obrazy budovatelů československého státu. Všichni pracovníci PPS museli podepsat tzv. prohlášení o árijském původu. Platila i další četná nařízení, která se týkala nejrůznějších podružností. Bylo například předepsáno vyvolávat při plavbě jména stanic nejprve v jazyce německém a teprve potom českém, vedení BMES zhotovilo dokonce slovníček německých výrazů. Kdo neovládal jazyk německý vůbec, nesměl vyvolávat stanice ani česky. A podobných nařízení bylo mnoho. Je však zajímavé, že jména parníků zůstala ještě po tři léta původní, tedy česká. Teprve v roce 1942 po nástupu nového generálního ředitele BMES dr. Richarda Taucheho, bývalého okresního vedoucího Sudetendeutsche Partei v Ústí nad Labem, byly parníky přejmenovány. Jména byla ovšem zvolena velmi citlivě. Zajímavé bylo rovněž protektorátní jméno jednoho z parníků, s plavbou zcela nesouvisející, ale do němčiny nepřeložitelné CHRUDIM.

Válečná léta znamenala pro PPS období poměrně silných přepravních výkonů. Parníky byly nejen jednou z mála možností rekreace Pražanů, ale i možností vyhnout se přísným osobním kontrolám a prohlídkám na pražských nádražích. Provoz byl ovšem zúžen na linku do Štěchovic, ale na ní jezdilo až osm parníků denně v obou směrech. První víkendový spoj plul do Štěchovic už v 7 hodin ráno a poslední v 19.15 večer. Lodě jezdily dobře obsazené. Železniční doprava byla velmi omezena a v posledních dvou válečných letech v úseku Skochovice-Davle zcela zrušena, protože v davelských tunelech nacisté zřídili továrny. Motorové lodě PPS tak zajišťovaly i náhradní dopravu mezi Měchenicemi a Davlí, resp. Pikovicemi.

Na přepravních výkonech se výše uvedené okolnosti zřetelně projevily: Zatímco v roce 1937 přepravila PPS 304 667 cestujících, v roce 1940 to bylo již 446 722 a o dva roky později 758 368. Počet přepravených osob postupně šplhal až téměř k miliónu osob ročně.

V posledních válečných letech byly dva velké parníky zrekvírovány pro hospodářské účely v Říši. Jeden ze dvou velkých salónních parníků KARLSTEIN (ANTONÍN ŠVEHLA) sloužil poblíž vodárny v Drážďanech-Tolkewitz jako plovoucí vyvařovna, parník PETER PARLER (HRADČANY) byl nasazen jako zásobovací loď v Magdeburku. Po skončení války se oba parníky vrátily do Prahy, ovšem druhý byl v Německu poškozen a musel být v Lauenburgu opravován. Po roce 1945 dostaly všechny parníky stejná jména jako v čase předválečném, pouze ve dvou případech došlo ke změnám.

Krátce po skončení války v roce 1945 bylo zabráno v Děčíně a v přístavu Prossen u Bad Schandau celkem šest saských osobních kolesových parníků. Zároveň bylo zabaveno i 33 přístavních můstků, určených pro českou trať SBDG. Tyto typické přístavní můstky s velkým skladem (tzv. „Brückenbude“) se pak objevovaly na celé labskovltavské vodní cestě až do sedmdesátých let. Důvodem těchto tzv. reparací zřejmě byla snaha nahradit válečné ztráty českých plavebních podniků, ale zejména vůle obnovit provoz na české části linky SBDG do Litoměřic, kde vzhledem k poválečnému uspořádání dvoustátní akciová společnost působit zřejmě nemohla. V dalších letech pluly saské parníky jenom na trati do Schmilky k státní hranici a teprve později (v 60. letech 20. století) byla obnovena plavba drážďanských lodí formou zvláštních zájezdů do Čech.

Provoz na české trati dolního Labe byl zahájen ještě v roce 1945, a to převážně zabavenými saskými parníky. První rok sahala linka snad až do Roudnice. V dalších letech byl ale v závislosti na vodních stavech udržován provoz pouze na trati mezi Ústím a Hřenskem a z reparačních parníků se zde objevovaly nanejvýš dva: PODMOKLY a PODĚBRADY. Tento trend byl pochopitelný, neboť zatímco na pražských linkách bylo přepravováno značné množství cestujících, v liduprázdném pohraničí bylo jen sotva koho vozit. V úseku Děčín-Hřensko byl později provoz čilý, ovšem nad Děčínem zajišťován jenom o víkendech jedním párem spojů. Protiproudní plavba tímto proudným úsekem, zvaným také plavci „horská prémie“ byla asi zdlouhavá a zájem obecenstva malý. Nad Ústím nad Labem směrem do Litoměřic a Mělníka se pravidelně neplulo vůbec. Od roku 1955 byla i linka Děčín-Ústí úplně zrušena a lodě zde jezdily jen nepravidelně. Určité pokusy o obnovení této trati byly opakovaně činěny v šedesátých letech.

Již koncem roku 1943 byla vykonána zkušební plavba na nově otevřené trati Mělník-Poděbrady. Ta byla ale nad Čelákovicemi splavněná jen provizorně. Také po skončení války se zde osobní plavba provozovala, i když zřejmě jen nepravidelně. Vždyť v roce 1945 zde PPS přepravila poměrně značný počet 29 504 osob. Plavby nad Poděbrady byly zahájeny dne 1. 6. 1946 s kolesovým parníkem HRADČANY, později ale přerušeny kvůli zanášení provizorně regulované říční trati u Pňova. Teprve v roce 1952 zde byl uveden do provozu stupeň Velký Osek, který v součinnosti s regulačními průpichy a dalšími stavbami problém zdejší plavební úžiny odstranil a linka do Kolína mohla být znovuobnovena. Společnost sem nasadila zpočátku parníky VLTAVA a PIONÝR, později zde jezdila především motorová loď CIDLINA.

V roce 1948 byla Pražská paroplavební společnost jako součást Čs. akciové plavební společnosti Labské zestátněna. Dne 22. února na sjezdu odborových rad v Praze byla PPS zařazena mezi podniky, které je třeba znárodnit. Dne 17. 3. 48 byla ustanovena kumulativní národní správa a v roce 1950 PPS vymazána z obchodního rejstříku. Prakticky se zpočátku změnilo jen málo, pražská osobní plavba se stala součástí národního podniku Československá plavba Labská (ČSPL), pod jehož správu se fakticky dostala již v roce 1937.

Dříve byla celá činnost společnosti přizpůsobena duchu kapitalistického podnikání. Zaměstnanci byli na zimu propouštěni, měli neomezenou pracovní dobu za nepřiměřenou odměnu a museli neustále bojovat za úpravu svých pracovních podmínek. Cíle se jim však podařilo dosáhnout až po květnu 1945. Teprve utvořením národních podniků dopravních a začleněním bývalé Pražské paroplavební společnosti do národního podniku „Československá plavba Labská“ získala i osobní lodní doprava na Vltavě a Labi pevný základ pro náležité uplatnění v novém hospodářském uspořádání. Podnik téměř výlučně dopravní je nyní důležitým organisátorem rekreace našeho pracujícího lidu a mládeže. Osobních lodí používají více hromadné výpravy nejen ke kratším, ale také k celodenním jízdám, při nichž poznávají krásy povodí našich řek a osvěží se i načerpají nových sil k budování svého socialistického domova…

(Parníkem po Vltavě a Labi, 1952)

Spojením československé labské a oderské plavby do jediného podniku vznikl v roce 1952 koncern, nazvaný Československá plavba labsko-oderská, národní podnik (ČSPLO). Přes jistou rozsáhlost a nesnadné řízení podniku vykazovalo toto uspořádání nesporně i jisté synergické efekty, zejména v oblasti technické základny a údržby lodí, školení nových adeptů plaveckého řemesla a podobně. V roce 1957 došlo k rozsáhlé reorganizaci podniku, při níž bylo rozhodnuto o založení následujících závodů: Tuzemské plavby, Středočeská překladiště (od 1958 sloučeno se závodem Tuzemské plavby), Severočeská překladiště, Dálkové plavby a Loděnice Křešice. V rámci této reorganizace také přesídlilo ředitelství ČSPLO z Prahy do Děčína. Osobní doprava se stala součástí závodu tuzemské plavby Praha, jehož ředitelem se stal v roce 1957 ing. Oprchalski a o rok později Josef Šlajs. Vedoucím závodu osobní lodní doprava byl v této době František Vacek. S výjimkou jediné větší rekonstrukce malé motorové lodi BEROUNKA, provedené v loděnici Holešovice, si veškeré zimní údržby zajišťovala přímo PPS na Smíchově, pod vedením tamějšího strojního mistra Bohumila Jansy. Větší generální opravy a modernizace pak prováděla přímo hlavní loděnice podniku v Křešicích/Boleticích u Děčína.

Lodní park PPS dosáhl v letech krátce po válce svého maxima. Hovoříme-li o poslední dekádě devatenáctého století jako o hospodářsky nejsilnějším období PPS, o dvacátých letech dvacátého století jako o období největších přepravních výkonů, pak můžeme léta po roce 1945 nazvat obdobím nejrozsáhlejšího lodního parku. Přitom se jednalo převážně o velké kolesové parníky sice starší, ale pro účely rekreační plavby velmi účelné. Je zajímavé seřadit všechny tehdy existující parníky do tabulky, sestupně podle výkonu strojního zařízení, s uvedením roku vyřazení či prodeje. Plavidla, která jsou do dnešních dnů ve flotile PPS, jsou vyznačena tučně.

Na přelomu čtyřicátých a padesátých let dosáhl provoz bývalé PPS opět poměrně značného rozsahu. Parníky samozřejmě pluly na trati z Prahy do Štěchovic, a to o víkendech až pětkrát denně (z Prahy v 7.00, 8.00, 10.00, 13.30 a 15.00). Náhradou za oblíbené výlety do Svatojánských proudů, které musela PPS kvůli stavbě Štěchovické přehrady v roce 1940 zrušit, se staly projížďky po jezeře nad Štěchovickou přehradou do Třebenic k hotelu Záhoří. Pod vodami tohoto přehradního jezera zanikly divoké Svatojánské proudy, ale romantické skalní útvary zůstaly. Plavba byla zpestřena i proplavením dvacet metrů vysokou plavební komorou Štěchovické přehrady. Je možné, že PPS zkoumala i možnosti plavby nad Třebenice, kde byla Vltava zřejmě bez závažných problémů splavná. Jeden z malých kolesových parníků snad pokusně doplul v roce 1948 až k Živohošti.

Parníky nadále pluly i poproudně do Veltrus či Mělníka, na trati Ústí nad Labem-Hřensko a kolem Poděbrad. Velmi zajímavou nabídkou byly dvoudenní zájezdy, konané „dle vyhlášení“ obvykle v sobotu a neděli. Velký kolesový parník vyjížděl prvního dne v 6,30 hodin od Libeňského (tehdy Stalingradského) mostu a plul po Vltavě a Labi celý den přes Kralupy, Mělník, Roudnici, Litoměřice a Ústí nad Labem do Děčína. Zde cestující přenocovali v hotelu a dalšího dne je parník dopravil až do půvabného letoviska Hřenska, ležícího v centru Českosaského Švýcarska. Na programu byla návštěva světoznámé Pravčické brány a také plavba na loďkách přes soutěsky řeky Kamenice. Vpodvečer byli cestující opět parníkem dopraveni do Děčína, odkud se spěšným vlakem vrátili do Prahy. Celý dvoudenní výlet včetně noclehu, polopenze, průvodce a vstupného stál v roce 1950 360 Kč, po měnové reformě 74 Kč. Na tyto plavby byl nejčastěji nasazován kapacitní, pohodlný a rychlý parník PRAHA, bývalý FRANTIŠEK JOSEF I.

Posádky již nebyly na zimu propouštěny, ale zaměstnávány různým způsobem, například při uhelných brigádách na kladenském dolu Fierlinger. Taková řešení, snažící se napomoci budování nového státu, a zároveň zaměstnat posádky po celý rok, byla krátkodobá a finanční situaci nezlepšila. Zejména po měnové reformě v roce 1953 byly příjmy výrazně pod úrovní nákladů a lodní doprava musela být proto významně dofinancovávána státem.

V roce 1955 byla dostavěna Slapská přehrada a parníky začaly dojíždět pravidelně až sem. Zpočátku bylo konečné přístaviště v místě zvaném „Na louce“ asi 2 km pod patou hráze, později po odstřelech skály v řečišti bylo přeneseno blíže pod přehradu a lodě se obracely asi 700 m pod hrází. Na Slapskou přehradu přepravovaly pražské parníky zejména o slunných víkendech veliké množství cestujících. Také na slapském jezeře, které postrádalo vodní spojení s dolní Vltavou, byla mezi Slapy a Kamýkem zřízena lodní doprava. ČSPLO zde nasadila zpočátku pražské malé motorové lodě. V pozdějších letech sem byly zakoupeny větší lodě z Brna a Maďarska, aby bylo možné lépe zvládat velký zájem cestujících. Ty ovšem pod registr PPS nezařazujeme, neboť pluly výhradě na uzavřené vodní ploše a ve společném podniku s pražskou osobní lodní dopravou byly provozovány jen krátkodobě. Trať Praha-Slapy-Kamýk-Slapy-Praha dlouhou 160 km bylo tehdy možné s přestupem na Slapech a přechodem hráze zvládnout v jediném dni. Naproti tomu linky na dolním Labi byly tehdy redukovány pouze na pravidelné trasy Děčín-Hřensko a Poděbrady-Kolín.

V souvislosti s názvem této kapitoly je třeba upřesnit, že lodě PPS jezdily v letech 1937-1948 pod zvláštní červenobílou vlajkou s modrým pruhem uprostřed. Teprve od roku 1949 byly označovány symboly ČSPL, tedy červenobílou vlajkou s velkou pěticípou modrou hvězdou. Stejné symboly byly i na komínových okružích, nacionálkách. Výjimku tvořily ty osobní lodě, které si PPS od ČPSL pouze pronajímala (oba salonní parníky a vrtulové remorkéry). Ty pluly vždy jen pod symboly ČPSL.

Léta 1955-1960 byla v historii pražské osobní lodní dopravy z hlediska počtu přepravených osob posledním obdobím konjunktury. Rekordní počet 918 567 cestujících přepravených na trati Praha-Slapy v roce 1955 byl značný, v dalších letech se však stále snižoval a tento trend se už zvrátit nepodařilo.