Vrtulové parníky

Ve flotile PPS se postupně objevilo třináct vrtulových parníků, které byly v provozu v časovém období 1885-1937, výjimečně déle. Kromě toho v letech 1934-1940 vypomáhaly v osobní dopravě parníky postavené původně jako vlečné či jako kombinované vlečně-osobní.

První vrtulový parník si PPS pořídila v roce 1885. LIBUŠI postavila loděnice R.Holtz v Övelgönne na předměstí Hamburku a Společnost za ni zaplatila 9 134 zlatých. Tento dvouvrtulový parník pro 80 osob, poháněný dvojicí jednoválcových parních strojů, se v provozu docela dobře osvědčil a díky množství dobře obsazovaných krátkých plaveb do Bráníka, Chuchle a Modřan přepravil za sezónu téměř stejné množství cestujících jako velký kolesový parník.

Dalších pět vrtulových parníků se dostalo do lodního parku PPS od konkurenčního podniku J. P. Parraua, popsaného v historické kapitole. Ze šesti parníků, postavených drážďanskou loděnicí Sächsische Dampfer- und Maschinenbauanstalt (SDMBA), EMMY a ASCAN v roce 1875 a CAROLA, ALBERT, AUGUSTA a WILHELM v roce 1876 se jich dostalo do Prahy pouze pět. Šestý z parníků, pravděpodobně WILHELM, byl prodán ještě v Sasku. Parníky pluly na linkách v centru Prahy a později do Chuchle. Po bankrotu Parrauových plánů je od roku 1883 provozoval smíchovský podnikatel Max Goldmann, byly označeny pouhými pořadovými čísly a pluly v konkurenci s PPS až do Štěchovic.

(1888) Další výhody mají šroubové párničky Goldmannovy při jízdě do Dvorců, Zlíchova-Bráníka a Chuchle-Hodkoviček. Na této trati jsou po celý rok stálé překážky jako pískaři, lodičky, nahromaděné prameny atd., kvůli kterým velké párníky tudy jen velmi zvolna jezditi smí, kdežto šroubovým párnikům to nevadí. Také obracení šr. párničku jest rychlé a velký kus ujede, než velký párník vůbec se otočí. Stroje jsou z nejlepších hmot a nejsou v tom špatném stavu jak se myslí. Do Bráníka se vozí za 5 krejcarů osoba. Má jich šroubový párnik 10 do Bráníka a 10 zpět, vydělá již. Velká loď jezdí též mnohokráte též s 10 osobami. Jest-li při tom výdělek, je jiná věc.

(Archiv DP)

V roce 1889 prodal Goldmann po dohodě se Sommrem celý svůj lodní park PPS, včetně parníku VLTAVA popsaného v předchozí kapitole úhrnem za cenu 40 000 zlatých. U PPS lodě pluly pod pěknými jmény PODOL, ZLÍCHOV, BRÁNÍK, CHUCHLE a ZBRASLAV a nakonec se v provozu dobře osvědčily, počátkem našeho století na nich byly dokonce měněny kotle, vedení Společnosti se tedy tenkrát musely jevit jako perspektivní. Na krátké zejména protiproudní linky v Praze a nad Prahou se opravdu dobře hodily.

Další dva parníky si objednala PPS v desetiletí své první velké konjunktury, konkrétně v roce 1895. První z nich byl klasického uspořádání, jmenoval se ZÁVISŤ a dodala jej za 12 500 zlatých osvědčená strojírna PAS v Praze. Naopak druhý z dvojice parníků měj jednu zvláštnost. Do této kapitoly vlastně zcela nepatří, protože nebyl poháněn vrtulí, nýbrž oběžným kolem „turbíny“, tedy pohonem, který dnes označujeme jako vodometný. Jeho standardní stojatý parní stroj poháněl oběžné kolo. Stroj byl sice reverzační, ale obracení otáček ani nebylo zapotřebí, protože parník snadno obrátil chod pomocí dvou trub kolenovitého tvaru, které se spustily za trysku vodometného kola a obrátily proud vody do protisměru. Výhodou tohoto uspořádání bylo především zmenšení dvou hlavních nedostatků parníků vrtulových, bylo umožněno dosažení nižšího ponoru a také lepší účinnosti v mělké vodě, a to i při zpětném chodu.

(31.3.1896) Nepříznivé poměry plavebné na trati vltavské mezi Prahou a Štěchovicemi, zvláště pak dravé proudy na „Víru“ a u „Sv. Kiliána“ ve spojení s nízkým stavem vody v letním období vyžadují pro trať tuto dopravné prostředky zvláštní konstrukce, totiž lodi tuhé, silné soustavy s mohutným strojem hnacím – při současném malém ponoru. Požadavky tyto odporují si na vzájem; nutno tu spokojiti se s loďmi a stroji méně silnými, jež by vykazovaly sice menší rychlost dopravnou, za to ale též menší ponor za tím účelem, aby byla umožněna doprava též při malé vodě v letních měsících. Šroubové malé parníky o jedné vrtuli (asi na 100 lidí), vyžadující vody nejméně na 1 m, jsou tu již předem odkázány pouze na trať mezi Prahou a Chuchlí; dvouvrtulové parníky vykazují při menších průměrech šroubův a tudíž při menším noru jen malou výkonnost užitnou a zbývá tu jen volba parníků kolesových. Ale i tyto mají své vady, jednak pro značnou svou šířku a vyplývající z toho nemotornost při rejdování (...), jednak pro poměrně značný ponor lopatek, zvláště lopatek zakřivených.

Zbývá tudíž pro nízké stavy vody jedině vhodný propulsor systému prof. Zeunera (říšský něm. patent č. 67650), t.zv. turbínový propulsor. Podmíněn byl nor 0,64 m při nákladu 800 kg uhlí a 2 mužův a průměrná rychlost na trati Praha-Štěchovice a zpět 12,2 km v hodině při hloubce vody v řečišti 1 m, aneb 13,3 km v hodině při hloubce 2 m.

Turbínový puditel Zeunerův sestává z oběžného kola turbínového systému Jonvalova o 12-15 lopatkách, jež naklínováno jest na vodorovné hřídeli v zádi lodní uložené. Kolo je částečně nad vodu vynořeno, avšak zahaleno pláštěm až pod vodu sahajícím. Veváděcích lopatek nestává. Vyvádění vody z kola děje se zužovatelem či kontraktorem, tělesem to tvaru zvonovitého, jež opatřeno jest z části své délky lopatkami vyváděcími a jež vyúsťuje v plný kruhovitý průřez. Kolo oběžné, provádějící 300-320 obrátek v minutě, nassává vodu. Při kolotavém pohybu jeho mění se v něm pohybová energie nassáté vody v energii tlakovou, jež při přechodu vody do kontraktoru urychlí vzbuzeným přetlakem proudění vody z kontraktoru a současně vzbuzuje pudící sílu – reakci ku pohybu lodi potřebnou.

Parník nazvaný PŘEMYSL dodala loděnice v Drážďanech-Übigau za 13 000 zlatých v roce 1895. Po dodání na něm ale odborná komise zjistila vážné závady. Jeho zprovoznění bylo kvůli tehdy nekonvenčnímu způsobu pohonu spojeno s mnohými technickými problémy. Mezi ně patřily především otřesy turbíny a stroje, zjištěné na zkušební plavbě mezi Prahou a Štěchovicemi dne 7. května.

(…) zjištěno, že výchvěvy ty mají svůj původ jednak v nevyvážení hmot semotamchodících u stroje hnacího, jinak i v excentrickém umístění a následujícím z toho „házení“ turbínového kola, jež při 310-320 obrátkách v minutě přirozeně tak mohutný vliv na trup lodní jeviti muselo.

(Technický obzor 1896)

Po dalších zkouškách v listopadu 1895 dostal PŘEMYSL lodní patent a v další sezóně byl zařazen do provozu. Dvojité oběžné kolo turbíny bylo nahrazeno kolem jednoduchým, rotující hmoty parního stroje byly lépe vyváženy a parník nakonec sloužil docela dobře. Je ale zajímavé, že na lince Praha-Štěchovice nakonec příliš neplul, byl využíván stejně jako vrtulové parníky ke kratším linkám do Braníka a Chuchle, později na Labi. PPS, poučená z problémů při jeho zdlouhavém zprovozňování, si už žádný další parník tohoto typu stavět nenechala. Je zajímavé, že loděnice Übigau postavila ve stejném čase ještě další parníky podobného „turbínového“ pohonu (například parníky SACHSEN, DRESDEN a další), vesměs se ale neosvědčily, jeden z nich byl později dokonce přestavěn na bočnokolesový. Výše uvedené přednosti tohoto pohonu tak zřejmě zcela zastínily nedostatky výrobní.

Tím skončil u PPS nákup novostaveb vrtulových parníků. V letech 1902-1922 si PPS kupovala již pouze parníky starší, zpravidla od společnosti Spree-Havel Dampfschiffahrt Gesellschaft STERN, která provozovala osobní dopravu na jezerech v okolí Berlína.

Prvním takovým parníkem byla ŠÁRKA. V době kdy ji PPS pořizovala, tedy v roce 1902, byla již poměrně staré konstrukce. PPS ale potřebovala rozšířit svůj lodní park, neboť právě otevírala svou novou linku z Prahy do Klecan na nově kanalizované dolní Vltavě. ŠÁRKA byla postavena v roce 1865 pod jménem KLADDERADATSCH v loděnici Carl Kesseler & Sohn v Greifswaldu pro paroplavbu A. Gebharda v Postupimi. Od roku 1889 plula pod vlajkou berlínské společnosti STERN a byla přejmenována na DEUTSCHER KRONPRINZ. Odtud se k PPS dostala prostřednictvím Ernsta Moritze z Werder na Havole, který parník snad rok provozoval v Postupimi pod jménem GREIF a pak jej nabídl pražské paroplavbě, zpočátku za 46 000 marek, ale později prodal za mnohem méně, asi 7000 marek.

Loď byla po příjezdu do Prahy ve velmi špatném stavu, při cestě do Prahy musela být vlečena. Stroj i kotel vyžadoval nákladnou opravu a v srpnu 1902 musela být pak provedena úřední prohlídka. Při komisionelním ohledání byla provedena rovněž „Zkouška obtěžkací“ a „Zkouška stabilitní“. Při první z nich bylo na loď naloženo 20 q surové litiny a 30 q kamene jako přítěž. Do komor uhlených bylo vloženo 18,5 q uhlí a z něj cestou 6,5 q spotřebováno. Parník dosáhl proti proudu rychlosti 9,5 km/h a po proudu 12 km/h. Pokus skloněním lodi byl proveden přemístěním zátěže o hmotnosti 25 q, při čemž byla docílena výchylka kyvadla 170 mm, při 1755 mm jeho délky.

(14.VIII/02) Bylo učiněno porovnání všech směrodatných dimensí s předloženými plány lodi, patentem lodním vydaném ve velkovévodství Meklenbursko-Šverinském z roku 1899, provedena dále zevrubná prohlídka trupu lodního. (...) Parní stroj upraven byl částečně společností paroplavební, částečně firmou Breitfeld, Daněk a spol. tak, že při chodu sdostatek způsobilým býti se ukázal. Naproti tomu byl převod ku šroubům neklidným a značné tlučení při rychlejší jízdě se jevilo v přenosu ke šroubům tak, že celá loď značně se zachvívala.

Co se týče trupu lodního, bylo shledáno, že týž vícekrát na mnohých místech upraven býti musil, a jelikož nebylo lze o způsobu jakým opravy ty provedeny byly důkladně se přesvědčiti, bude nutno po uplynutí saisony 1902 parník na sucho vytáhnouti a staré opravy novými plechy odstraniti, a sice pokud to nutno bude. S ohledem na tento stav možno tudíž pro saisonu 1902 připustiti prozatímně maximální zatížení 120 osob, které se bude moci po opravách na 180 zvýšiti.

Bude však třeba nad tím bdíti, aby v ochozech obecenstvo se nestavělo a zejména, aby části těchto ochozů podél strojovny až na první okno kajut přiléhající, vždy přiměřeným způsobem zahraženy byly. Rovněž bude nutno bývalé výstupy zábradlí ochozů upraviti tak, aby nemohly osobami nepovolanými býti otevírány. Kapitán lodi musí také dbáti toho, aby obecenstvo vzhledem k té okolnosti, že při pohonu šrouby lodi snaží se zadek lodi více utápěti, stejnoměrně co možná na lodi rozesazovalo a aby netrpěno bylo nahromadění obecenstva toliko v zádi lodě, a to tím spíše, že na přídi i na zádi stejná přístřeší se nalézají.

(Úřední ohledání parníku ŠÁRKA, Archiv DP)

ŠÁRKA nakonec dostala prozatímní povolení a 24. 8. 1902 se konala jedna z prvních veřejných plaveb, při které plul nový parník z Karlína do Klecan. Na cestu se vydal ve 13.30 a do cíle doplul v 15.20. Dle útržkovité zprávy jednoho ze členů posádky, která se zachovala v Archivu PPS, se můžeme dočíst:

(24.8.1902) Přistavováno bylo na všech stanicích, ovšem ne vždy správně. Stanice Libeň, Holešovice a Roztoky přejety, dobře/pěkně přistáto Pelc-Tyrolka, Královská Obora a Podhoř. Velmi pěkně: Selc, Klecany. Šrouby vůbec při jízdě zpět neúčinkují, a nebo tak málo že není možno na ně spoléhati! Nutno jen samotíž pokud možno k přístavu doplout, bez dobrých 2 lodníků bychom byli asi špatně pochodili.

Stroje šly uspokojivě, avšak o páru nouze. Při jízdě tam jakžtakž udrženo 4 1/2-5 atm., oheň vyčištěn, ale při jízdě zpět proti proudu tlak klesal značně, tak že jsme dojeli do Karlína sotva na 3 atm. Což ovšem nebylo na prospěch rychlosti lodi.

Zpráva ještě uvádí, že v „plavidlové komoře“ Podbaba se muselo vyčkat na parník BLAŽENEC, cesta zpět byla nastoupena ihned do Selce, zde pak po přestávce pokračováno v 17.30 do Karlína, kam ŠÁRKA doplula kolem 19.00. Za deset provozních hodin bylo spáleno 1600 kg černého uhlí. Prvním pražským strojníkem lodi byl J.Brož.

Už 1. září 1902 se ale stala závažná nehoda, která parník na zbytek sezóny vyřadila z provozu, neboť „vrazil jeden ze šroubů lodních na kámen a urazil lopatku téhož, tak že společnost byla nucena ihned parník na sucho v holešovickém přístavu vytáhnouti a šroub opravovati..“ a tato oprava spolu s odstraňováním dalších drobných závad se protáhla pravděpodobně až do jara 1903. I pak konstatovali komisaři nedostatky, ale parník byl již schopen provozu. Na trati mezi Prahou, Klecany a Mělníkem zůstal až do přechodného uzavření tratě v roce 1915. Potom ŠÁRKA nečinně stála v holešovickém přístavu a teprve ve dvacátých letech byla nasazena na různých linkách, převážně na Labi.

Další lodí, kterou PPS získala za 5800 M tentokrát přímo od berlínské společnosti, byla nejmenší paroloď v historii PPS, nazvaná VLASTA. Postavena byla v roce 1871 u firmy „AG Vulcan, Stettin-Bredow“. Na berlínských jezerech plula pro jménem ALSEN a od roku 1912 ji PPS hodlala nasadit v centru Prahy mezi pražskými jezy, snad podle vzoru neúspěšného Parrauova pokusu před třiceti lety. Zdá se ale, že tento provoz příliš výnosný nebyl. A tak plula VLASTA nejprve od 8. 6. 1913 na dolní Vltavě a od dvacátých let 20. století jako přívoz mezi Vyšehradem a Císařskou loukou. Ten byl provozován přímo PPS, ačkoli jinak Společnost přívozy v pražském regionu neprovozovala, ostatně většinou neměly ani strojní pohon.

Hned v dalším roce byly nasazeny do provozu další dvě lodě koupené od stejného rejdařství. Postavila je loděnice Möller & Höllberg ve Štetíně, pozdější známé Stettiner Oderwerken pod výrobními čísly 283-284 a jmenovaly se PRINZ ADALBERT a PRINZ AUGUST. Na berlínských jezerech pluly od 14. 3. resp. 10. 8. 1890. PPS je koupila dne 29. 4. 1913 za 24 000 zlatých, nazvala SLAVOJ a ZÁBOJ a nasadila je na linku Praha-Mělník. V Magdeburku je předaly čtyřčlenné posádky rejdařství STERN českým posádkám. Po úředním ohledání dne 30. května 1913 byl oběma lodím vydán lodní patent a v červnu téhož roku byly zařazeny do služby PPS. Protože na přelomu století oba parníky v Berlíně shodně prodloužili, byly poměrně velké, šlo o nejprostornější a nejkomfortnější vrtulové parníky PPS. Dva velké salony doplňovala vyhlídková paluba. Poháněly je na svou dobu moderní stojaté sdružené parní stroje s kondenzací. Kromě tratí na dolní Vltavě se později oba parníky dobře uplatnily i na Labi.

Posledním vrtulovým parníkem, který se objevil ve flotile PPS, byla JITKA. Tu není možné zařadit do žádné skupiny lodí, mezi loděmi PPS byla zcela ojedinělá. Šlo o typický parník, jaké ve velkém počtu pluly na hamburském jezeře Alster. Jejich poslední zástupce, ovšem s plně hladkou palubou bez zapuštěných salonů, zde pluje i dnes pod jménem ST. GEORG. JITKU pod původním jménem ELISA vyrobila loděnice Heinrich v Hamburku-Steinwärderu pro rejdaře Otto Wichmanna, provozujícího plavbu na Jungfernstiegu na Alsterském jezeře. Stejně jako ostatní zdejší parníky měla i ELISA značný ponor 1,28 m. V Hamburku plula do roku 1920, kdy byla prodána do Spandau. Tam plula asi rok jako SCHNEEWITCHEN. Již 15. března 1922 byla prodána za 30 000 M PPS, do Prahy doplula vlastní silou dne 25. března téhož roku. PPS nasadila nový parník převážně na nově zřízených linkách na Labi mezi Roudnicí nad Labem a Neratovicemi, později plula JITKA také do Chuchle a Klecan.

Další osudy všech těchto vrtulových parníků si byly navzájem velmi podobné. Ve třicátých letech neměla PPS prostředky na opravy lodí, čímž byly nejvíce postiženy právě vrtulové parníky. Všechny byly vyřazeny z provozu a ponechány bez údržby a dozoru ve smíchovském vorovém přístavu. To mělo za následek jejich naprosté zchátrání až i potopení. Kolem roku 1937 byly téměř všechny až na několik výjimek sešrotovány. Jeden z bývalých „Parrauových“ parníků LUMÍR byl v roce 1937 prodán J. Půhonovi, který jej po motorizaci provozoval dále pod jménem JÓŽA provozoval na přívoze mezi Vyšehradem a Císařskou loukou. Ve stavu PPS zůstala do roku 1946 nejmenší VLASTA, která byla prodána v roce 1946 stavební firmě ing. J.Kindl za 55 600 Kčs. Po motorizaci provedené v 50. letech plula dále, jako loď pražských pionýrů pod jménem JISKRA, pak se dostala do soukromých rukou. Trupy těchto parníků jako vraky na souši existují do dnešních dnů: ZBRASLAV v jižních Čechách ve Veselí nad Lužnicí a VLASTA v pražské čtvrti Kyje.

Pro úplnost je třeba zmínit se ještě o čtyřech vrtulových parních remorkérech, které pluly v rozmezí let 1934-1940 jako osobní parníky. První dva patřily ČPSL a nesly označení P6 a P9. Byly postaveny v letech 1911 a 1909 v loděnici ÖNWDG Dresden-Neustadt pod jmény MARTHA a REICHENBERG. Jednalo se o tzv. přístavní (přestavovací) parníky, které sloužily převážně v Hamburku k vleku nákladních člunů po přístavu, mezi sklady, labskými a námořními loděmi a podobně. Jejich předností byly malé rozměry a poměrně velký výkon, potřebné při manévrování v omezených prostorách přístavních bazénů. Z celkem dvanácti parníků ČPSL této řady byly vybrány právě tyto dva pro svoji velikost a ploché dno, a tedy i poměrně nízký ponor, jímž se pro traťovou službu hodily nejlépe.

Parníky byly roku 1934 upraveny na osobní lodě a používány především na Labi mezi Toušení u Brandýsa nad Labem a Mělníkem, resp. Ústím, výjimečně na Vltavě, a to asi do roku 1940. Úpravy provedla Ústecká loděnice, tím, že zadní inventární prostor uzavřela nosnou střechou a vybavila jej jako salón pro cestující se čtyřmi velkými stahovacími okny. Paluba i střechy dvou salonů byly opatřeny zábradlím, lavičkami a plátěnou střechou. V době služby jako osobní lodě se jmenovaly BRANDÝS N/L a ŽERNOSEKY a jejich maximální kapacita byla 125 resp. 150 osob. Parník ŽERNOSEKY přejmenovali v roce 1938 na ROZTOKY, snad v důsledku zabrání pohraničí Německem. Délka parníků činila 23,7 a 26,7 m, šířka 5,1 a 6,0 m. Jejich stojaté parní stroje s kondenzací vyvinuly 100, resp. 150 k. Po roce 1940 oba parníky sloužily dále v provozu ČPSL jako přístavní nebo vlečné traťové. Byly vyřazeny z provozu v letech 1962 a 1960. Druhý z nich byl posléze motorizován a pod jménem ODRA a M 8 jezdil dále, později jako loď pražských pionýrů.

Další dvojice podobných vlečných parníků patřila podniku Remorkáže na Vltavě a Labi, s.r.o. Tato společnost byla v prosinci 1906 založena zasilatelskou firmou Beck, Brock a spol. a pražskými dřevařskými firmami. Provozovala vlečnou službu na nově kanalizované Vltavě a později i na Labi. Od roku 1922 Remorkáže těsně spolupracovaly s ČPSL, postupně se staly její součástí. Od roku 1944 byla tehdejší protektorátní ČMPL-BMES hlavním podílníkem této společnosti, roku 1949 byly Remorkáže znárodněny a sloučeny do jediného podniku ČSPL.

Dva parníky, sloužící asi 1935-1939 jako osobní lodě, byly ještě silnější než předchozí dvojice parníků, jejich parní stroje vyvinuly 200, resp. 230 k. Tyto výkony nebyly v osobní dopravě plně využity. Parníky si ve srovnání s parníky ČPSL vyžádaly podstatně méně úprav, spočívaly jen v opatření paluby lavičkami a zábradlím a případně zařízení salónů. Oba parníky byly postaveny v loděnici Gebrüder Maas v Neusterlitz v roce 1907 resp. 1902 První z nich byl dlouhý 26,5 a široký 5,2 m, loděnice jej postavila přímo pro Remorkáže a jmenoval se MORAVIA, od roku 1922 RŽ 4. Jako osobní loď pro 150 osob nesl jméno STŘEKOV. Druhý z parníků, dlouhý 28,9 a široký 5,1 m plul původně pod jménem FÜRST V. BISMARCK u firmy Möritz na Havole. Ještě v témže roce jej koupila společnost Beck Brock a spol. Parník se v Čechách jmenoval HEDWIG, od roku 1922 RŽ 6. Jako osobní loď pro 250 osob jezdil 1935-39 pod jménem OREL. Oba parníky byly po začlenění firmy Remorkáže do ČSPL v roce 1948 přejmenovány, a to na P 14 a P 16. K jejich vyřazení došlo v letech 1962 a 1955. Kotel druhého z parníků se posléze dostal do osobního kolesového parníku DR. MIROSLAV TYRŠ, získaného na základě poválečných reparací.