Dolním Povltavím do Mělníka

Plavba osobními parníky po dolní Vltavě má ve srovnání s linkou nad Prahou poněkud kratší tradici. Na části trati z Karlína do Klecan byl provoz zahájen v roce 1902 a v celé trati z Prahy od Palackého mostu až do Mělníka vypluly parníky poprvé roku 1921. PPS zde provoz s menšími přestávkami udržovala až do roku 1969, v dalších letech se jezdilo pouze příležitostně. Teprve v plavební sezóně 2000 zde byl obnoven pravidelný provoz několikrát za plavební sezónu podle jízdního řádu. Zatímco protiproudní trať z Prahy pod Slapskou přehradu je obklopena zajímavými přírodními zajímavostmi, trasa do Mělníka je plná nejrůznějších kulturních pamětihodností. Vltavu vroubí několik hradů, zámků a hradišť, z hlediska technického nejrůznější kanalizační stavby z přelomu století i zajímavý Hořínský plavební kanál.

Naše loď po vyplutí od pražského přístaviště podplouvá Palackého most a provádí obrat. Otočení lodi je jedním ze základních manévrů, který vyžaduje zručnost, jistotu a souhru celé posádky. Obecně lze uvést, že se na Labi a Vltavě používá několik způsobů otáčení kolesových parníků. Na některých širších vodních plochách se loď otočí „najednou“, tedy bez reverzování stroje, postačí pouze vyložení kormidla do plného rejdu s následovným zpomalením rychlosti lodi, případně zastavením stroje. Jinde je třeba použít zpětného manévru a mezi plavci se pak tomuto způsobu říká „přes kormidlo“. Loď se totiž zastaví a uvede do zpětného chodu; přetočením kormidla loď i při zpětném pohybu pokračuje v obratu správným směrem. Na nejužších místech v proudném toku je třeba využít sochorů. Při otáčení poproudním se přiblíží záď maximálně ke břehu, tam se zastaví sochorem, tok proudu unáší příď a tím na minimálním prostoru otáčí celou loď. Protiproudní otáčení vyžaduje opačný postup, příď maximálně přiblížená ke břehu je držena sochorem a krouží kolem ní záď. Existují i jiné, speciální způsoby, kdy se místo sochoru použije lanko k přístavnímu můstku či dokonce najetí na bahnitý břeh a podobně. V okolí Prahy na kanalizované trati se ale takto komplikovaných obratů většinou nepoužívá a zde, v prostoru nad Palackého mostem v Praze, se obrat obvykle zdaří „najednou“ či u většího salonního parníku případně „přes kormidlo“.

Loď proplouvá poproudně Palackého a Jiráskův most a kolem bývalých Malostranských mlýnů vplouvá přes mohutná povodňová vrata do areálu Smíchovského zdymadla. Promyšlený projekt, vypracovaný na přelomu století a realizovaný v letech 1912-1921, řešil průjezd lodí centrem Prahy neobyčejně citlivě tak, aby panoráma Hradčan, Karlova mostu a Staroměstského jezu nebylo kanalizačními objekty dotčeno. Výškový rozdíl Šítkovského a Staroměstského jezu, který činí úhrnem asi 2,30 m, překonává jediná plavební komora kónického tvaru o délce 175 m a šířce v ohlavích 11 m. Je dělená středními vraty vzdálenými asi 72 m od dolního ohlaví. Pro plavbu mezi oba jezy slouží malá plavební komora o rozměrech 55 x 11 m umístěná poblíž Mánesa, překonávající pouze výši asi 1,5 m vysokého Šítkovského jezu. Podle původního projektu se zde tak měly vytvořit dvě plavební cesty. Zatímco „velká“ nákladní plavba měla proplouvat plavební komorou Smíchov, pro osobní plavbu měly být vybudovány dvě malé plavební komory u každého z jezů, což mělo umožnit obsluhu celého plavebního úseku i zajímavé pohledy na Hradčany. U Staroměstského jezu ale tato plavební komora vybudována nikdy nebyla. Osobní lodě tak používají plavební komory Mánes pouze pro okružní plavby mezi oba kamenné jezy. Ostatně pro některé dnešní osobní lodě jsou kdysi projektované plavební komory svou délkou (55 m) již příliš krátké.

Při vyplouvání z plavební komory si povšimněme na pravé straně alegorického sousoší řeky Vltavy s jejími přítoky Berounkou, Sázavou, Otavou a Lužnicí. Dílo vytvořené J. Pekárkem v roce 1916 slouží již tradičně na konci každé plavební sezóny jako prostředí pro „Tryznu za utonulé“ pražského Vltavanu, konanou již po šedesát let. Naše loď proplouvá dolním plavebním kanálem, který je hrází oddělen od střední vodní hladiny mezi oběma pražskými kamennými jezy, a podplouvá most Legií. Dnešní most byl vystavěn známým pražským architektem A. Balšánkem v letech 1899-1901 na místě řetězového mostu z roku 1839-1841, nazvaného jménem císaře Františka I.

Vltava v Praze je lemována množstvím ostrovů. Za zádí lodi nalezneme ostrov Dětský, z paluby lodi je jen obtížně viditelný ostrov Barvířský, spíše známý jako Žofín. Naopak dobře uvidíme Střelecký ostrov, k němuž slouží jako přístup právě most Legií. Původ jména ostrova spočívá v tom, že již od 15. století sloužil jako střelnice a cvičiště. Dnes je oblíbeným cílem vycházek a slouží i k pořádání různých kulturních akcí.

Na levé straně uzavírá vltavskou kotlinu mohutná hradba vrchu Petřína (318 m.n.m.). Vrch sloužil od 12. století jako obora, která byla později částečně přeměněna na vinice. Z nich v 18. a 19. století vznikly zahrady petřínského svahu, které dnes nabízejí panoramatický pohled na Prahu. Výraznou stavbou je tzv. Hladová zeď, gotická hradba směřující od Strahova k Újezdu dlouhá 1178 m, vysoká asi 7,5 m a široká průměrně 170 cm. Na vrch Petřín se lze nejsnáze dostat pozemní lanovou dráhou kyvného systému s dvěma vozy a tzv. Abtovou výhybnou uprostřed. Pomocí speciální konstrukce koleje a kola je veden každý z vozů na správnou stranu výhybny. Lanovka byla v části trasy vystavěna v roce 1891, v roce 1931 prodloužena přes Hladovou zeď až k samotnému návrší Petřína, vybavena elektrickým pohonem a novými vozy. Provoz této druhé petřínské lanovky ukončil katastrofální sesuv petřínské stráně v roce 1965. Lanovka byla obnovena teprve v roce 1984 a Vagónka Studénka tehdy dodala i nové vozy . K pohonu však slouží původní stroj z roku 1931, který je v horní stanici dobře viditelný prosklenou stěnou strojovny. Lanovka jezdí asi každou čtvrthodinu, její maximální hodinová kapacita činí asi 1500 cestujících, délka 510 m a převýšení obou koncových stanic 110 m.

Plavební kanál se zužuje do úzkého hrdla poblíž Staroměstského jezu, které je při hustém provozu osobních lodí v Praze pro plavbu dosti obtížným místem, neboť po vyplutí z kanálu je loď vystavena značnému příčnému proudění od jezu. Na levé straně míjíme Sovovy mlýny, stavbu patřící dříve rodině Odkolků, která pěkně doplňuje panoráma staré Prahy. Za nimi se objeví rekonstruovaná budova Lichtenštejnského paláce. Podíváme-li se vpravo mírně vzad přes Staroměstský jez, vidíme vorovou propust uprostřed jezu, kde v roce 2000 v rámci projektu “Praha - evropské město kultury“ proplouval skutečný vltavský vor řízený vrátným J. Havlem. Na druhém břehu lze spatřit Novotného lávku s asi nejproslulejší vyhlídkou na panoráma Hradčan v celé Praze. Vodárenská věž z roku 1576 dnes slouží jako muzeum Bedřicha Smetany.

Při pohledu vzad můžeme spatřit za mostem Legií napravo známou dominantu Prahy, Národní divadlo, vystavěné architektem J. Zítkem ve stylu pozdní severoitalské renesance v letech 1868-1881. Brzy po slavnostním zahájení provozu bylo 12. 8. 1881 požárem zničeno a potom J. Schulzem v letech 1881-1883 velkými náklady vystavěno znovu. Definitivně bylo otevřeno 18.11.1883 představením slavnostní Smetanovy „Libuše“. Po rekonstrukci v letech 1979-1984 slouží svému původnímu divadelnímu poslání i dnes.

Nyní je ale třeba věnovat se největší dominantě, která se už dlouhý čas výrazně rýsuje přímo před přídí lodi, panoramatu Karlova mostu. Nejstarší dochovaný pražský most patří k nejvýznamnějším pamětihodnostem města. Jeho dvěma předchůdci byli nejprve dřevěný most připomínaný v 10 století a potom asi od 1165 první kamenný most, nazvaný podle manželky krále Vladislava I. Juditin. Po kamenných mostech v bavorském Regensburgu a v Drážďanech byl Juditin most třetím nejstarším kamenným v celé střední Evropě. Do dnešní doby se z něj zachovalo jen málo, malá mostecká věž na Malé Straně, včleněná do stavby věže pozdější, a jeden zachovaný oblouk na straně Staroměstské, jímž prochází romantický kanál splavný pro malé čluny.

V roce 1342 byl Juditin most zničen povodní a už o patnáct let později začal Karel IV. s budováním nového velkolepějšího mostu, který svou masivní stavbou měl lépe odolat ledochodu a velkým vodám. Stavbu vedl sedmadvacetiletý architekt, roku 1333 ve Würtemberku narozený Petr Parléř. Stavba se však dokončovala ještě po Parléřově smrti, počátkem 15. století. Most je dlouhý 516 metrů, široký necelých 10 metrů, spočívá na 16 pilířích a je postaven z pískovcových kvádrů. Jedinečnost mostu podtrhuje sochařská výzdoba, zřízená podle vzoru Andělského mostu v Římě. V letech 1706-1714 bylo osazeno prvních 26 soch, další pocházejí z poloviny 19. století a nejmladší z roku 1938 (sousoší sv. Cyrila a Metoděje). Známá Bruncvíkova socha pochází z roku 1884 a je prací L. Šimka

Karlův most velkým vodám odolával dobře, přesto došlo několikrát k jeho částečnému zničení. Vždy však byl pietně obnoven. Na mostě jezdila dokonce v letech 1905-1908 i tramvaj, nyní je vyhrazen jako pěší zóna. Pro plavbu je místem dosti nepřehledným. Protiproudně se využívá jediného pole, zatímco při plavbě po proudu lodě mohou proplouvat jedním ze dvou oblouků mostu. Původní uspořádání dvou jednosměrných polí se neosvědčilo, protože větší lodě se z jednosměrného oblouku poproudního jen obtížně dostávaly do stáčející se plavební dráhy za mostem.

Krátce po proplutí Karlovým mostem neopomeňme shlédnout na levém břehu ústí romantického mlýnského náhonu Čertovka. Před přídí lodi se již objevuje další z pražských mostů. V brodovém úseku řeky Vltavy pod Pražským hradem byl přívoz odnepaměti, později, v letech 1868-9, železná visutá lávka, od roku 1911 most z prostého betonu. Byl nazván podle korunního prince Rudolfa, od roku 1918 po vzniku ČSR Mánesův. Na pravém břehu se krátce po proplutí mostu objevuje výrazná stavba pražského Rudolfina. Stavba vybudovaná v letech 1876-1884 podle plánů arch. J. Zítka a J. Schultze slouží dnes jako koncertní síň. Na levém břehu míjíme krátce nato novobarokní budovu Strakovy akademie s vlající státní vlajkou ČR, sloužící dnes jako sídlo Úřadu vlády.

Jedním z architektonicky nejvýraznějších pražských mostů je Čechův most. Byl vystavěn v duchu novodobě zdobné secese v letech 1905-1908 podle návrhu arch. J. Kouly. Výraznou výzdobu tvoří bronzové sloupy s postavou Viktorie, vytvořené Antonínem Poppem. Most má hned několik zvláštností; z paluby lodi si můžeme dobře povšimnout jeho „obkročného“ založení, které je dáno tím, že pod dnem Vltavy v tomto místě probíhá potrubní vedení kanalizace směřující do čistírny v Podbabě. Jinou zvláštností je původní zamýšlená architektonicko-urbanistická dispozice. Staroměstské náměstí, Pařížskou třídu i Čechův most měl totiž propojit s Letnou a Dejvicemi mohutný průkop letenského svahu. Toto propojení se nakonec neuskutečnilo, a tak tato významná pražská radiála dnes končí letenskou strání. I přesto je architektonické vyznění mostu působivé. Na břehu si povšimněme raně barokní kaple sv. Maří Magdalény z roku 1635, která musela být při rekonstrukci letenského předmostí v roce 1956 přesunuta asi o 50 m západně. Jednalo se o první podobnou akci v Čechách, na níž později navázal například velkolepý přesun kostela v severočeském Mostě a další významné akce.

Pravý břeh Vltavy kdysi sloužící jako překladiště je dnes zaplněn množstvím osobních lodí. Právě pohled na náplavku zvanou „Na Františku“ podává nejplastičtější přehled o rozkvětu osobní dopravy v Praze po roce 1989. Bezprostředně za mostem stojí lodě „Evropské vodní dopravy“, dále se nachází přístaviště společností „Gladius“, „Aquavia“, „České přístavy“, „Česká lodní doprava“ a dalších. Asi uprostřed dlouhého nábřeží najedeme jeden ze dvou pražských limnigrafů, kdysi sloužících ke sledování vodních stavů na Vltavě. Přímo za ním můžeme z paluby lodi částečně zahlédnout i raně gotickou stavbu Anežského kláštera. Ten byl založen jako klášter řádu klarisek kolem roku 1234 na žádost sestry krále Václava I. Anežky Přemyslovny, která byla v roce 1989 prohlášena v Římě za svatou. Za Josefa II. v roce 1782 byl klášter zrušen a zpustl. Jeho nedávno provedená rekonstrukce byla velmi nesnadná. Nyní je v budovách Anežského kláštera umístěna sbírka českého výtvarného umění a část sbírek Uměleckoprůmyslového muzea.

Za Anežským klášterem následují výrazné budovy Ministerstva průmyslu a Ministerstva dopravy České republiky. Na opačné straně řeky spatříme vstupní domek tzv. Rudolfovy štoly, neobyčejného technického díla vybudovaného za panování císaře Rudolfa II. v letech 1581-1593. Štola měla za úkol přivádět samospádem vodu do rybníků v Královské oboře. Její část je v současné době přístupná veřejnosti, ovšem vstup je možný pouze od vyústění ve Stromovce. Průchod chodbou, v závislosti na soudržnosti ručně vylamované horniny místy se rozšiřující a jindy zase velmi úzké, je velmi intenzívním zážitkem. Následuje další z pražských mostů, který často měnil své jméno. Původní visutý železný most postavený strojírnou Ruston a spol. v roce 1868 se oficiálně jmenoval “Františka Josefa I.“, ale mezi Pražany byl zván Eliščin. Po roce 1918 změnil jméno na Štefánikův, roku 1938 na Janáčkův. V roce 1951 byl na místě původního mostu vystavěn kapacitnější most železobetonový, navazující na tzv. Letenský tunel. Nový most se jmenoval Švermův a dnes nese opět jméno M. R. Štefánika.

Připlouváme k ostrovu Štvanice. Právě zde se nacházely v minulosti tzv. „Pražské Benátky“ s množstvím malých ostrovů a dvěma kamennými jezy: Novomlýnským a Helmovským. Po rozsáhlých regulačních pracích dokončených ve dvacátých letech 20. století zůstal pouze jediný ostrov a jediný jez – Štvanice. Vplouváme do pravého říčního ramene, na ostrově si povšimněme architektonicky zajímavé stavby elektrárny, která si ale vyžádala v minulých letech určitá technická opatření, neboť plavbu ohrožovalo neobyčejně silné příční proudění, vznikající při jejím plném výkonu. Vplouváme do plavební komory Štvanice, dvojice plavebních komor z let 1910-12 o rozměrech 105 x 11 m a 175 x 11 m, obě dělené středními vraty, se nachází na levé straně ramene. Zatímco hlavní část Helmovského jezu je pevná, na pravé straně jsou dvě pohyblivá jezová pole, vystavěná v souvislosti se stavbou metra trasy B v roce 1984. Z Hlávkova mostu můžeme spatřit pouze jeho méně vzhlednou část, která překonává plavební komory železobetonovým nosníkem s velmi malou konstrukční výškou, omezenou minimální plavební podjezdovou výškou stanovenou na 5 m. Historie tohoto mostu je pestrá, byl postaven v roce 1908 a rozšířen, resp. nad plavebními komorami znovu vystavěn pro potřeby severojižní magistrály v letech 1958-1962.

Bezprostředně po vyplutí z plavební komory proplouváme Negrelliho viadukt, nejstarší železniční most přes Vltavu a zároveň po Karlově mostě nejstarší dosud existující most v Praze. Stavba tohoto velkolepého viaduktu, obnášejícího původně celkem 85 kvádrových kleneb v celkové délce 1110 m, započala v roce 1846 a byla ukončena společně s celou stavbou Pražsko-drážďanské dráhy v roce 1851. Hlavní projektant, tyrolský Rakušan Alois Negrelli von Mold-Elbe (1799-1858), projektoval kromě mostů i regulace velkých řek, například Rýna, a podílel se také na regulaci Labe. Jeho projektem byl i Suezský průplav, který po jeho smrti dokončil francouzský inženýr Lesseps. V osmdesátých letech se měla podle koncepce rozvoje pražského železničního uzlu veškerá osobní doprava integrovat do Prahy-Hlavního nádraží a Negrelliho viadukt měl být uzavřen. Bylo zamýšleno využít jej jako most přes řeku Vltavu pro převedení trasy metra C, popřípadě jako pěší lávku. V současné době ale už nová koncepce počítá s využitím Masarykova nádraží pro účely příměstské dopravy, a tedy i s dalším využíváním viaduktu Českými dráhami.

Areál Manin, Libně a Holešovic ukazuje Vltavu tekoucí v plně regulovaném řečišti, uměle vytvořeném podle projektu ing. E. Schwarzera ve dvacátých letech 20. století. Při jeho výkopu byl v roce 1928 postaven P. Janákem a arch. J. Menzlem i Libeňský most. Ještě několik minut před jeho proplutím si povšimněme pravého břehu řeky. Před provedením regulačních úprav v původním toku asi 200 m jihovýchodně zde stávala v letech 1855-1911 Rustonova strojírna, od 1869 PAS, která postavila pro PPS řadu kolesových i vrtulových parníků. Na pravém břehu Vltavy zde býval první pražský přístav zvaný Karlínský, založený v roce 1822 .

Plujeme dále a na levém břehu vidíme moderní kontejnerové překladiště firmy CONTRANS. Za hrází se nachází Holešovický přístav postavený v letech 1892-94, jeden z nejvýznamnějších pražských přístavů. Vjezd do přístavu leží asi další 2 km poproudně. Na opačném břehu míjíme ve stejné době vjezd do starého řečiště Vltavy, nyní slepé zátoky Stará plavba, kde se v sedmdesátých letech potopil původně saský parník BODENBACH. V dalším rameni je areál Českých loděnic a.s., býv. Loděnice PRAGA, v níž byly v letech 1938-1949 postaveny dva parníky pro PPS, dosud plující VLTAVA a LABE. Lodě se zde ale již dnes nestavějí.

Nalevo se k řece přimyká první srázný svah Bulovky a těsně za ním nejmladší železniční most v Praze, který převádí přes řeku tzv. „Holešovickou přeložku“, spojující drážďanskou trať s Hlavním nádražím. Moderní železobetonový most tvoří svým poněkud nevhodně umístěným pilířem plavbě jistou překážku či šikanu. Vzápětí následuje most Barikádníků, vystavěný v roce 1980 na místě předchozího mostu z roku 1928, a ocelový příhradový most z roku 1977, jediný pražský most sloužící čistě jen pro tramvajovou dopravu, který spojuje Nádraží Holešovice s Trojskou ulicí.

Náš parník vplouvá do plavebního kanálu, jímž plavba obchází proudný tok Vltavy, který byl jednou z překážek plavby parníků na regulované Vltavě do Prahy před provedením kanalizace. Původní podobu vltavského toku můžeme dobře vidět při přecházení trojské visuté lávky. Loď na plavebním kanále podplouvá jeden z nízkých mostů na dolní Vltavě (podjezdová výška asi 5,10 m) pod nímž se kapitán lodi musí shýbnout. Loď zastavuje ve stanici Stromovka-ZOO, neobvykle umístěné v plavebním kanále; také proto není tvořena klasickým přístavním můstkem, ale pouze do břehového záhozu vetknutou dalbou a lávkou. Za návštěvu stojí nejen Stromovka, bývalá Královská obora, ale především Pražská zoologická zahrada, která byla založena v roce 1931 a dnes chová asi 2000 zvířat. Zvířatům nabízí nejrůznější přírodě se blížící prostředí od přírodních luk přes rokliny, svahy až po lesík. Zvláštností pražské zoo je například chov koní Przewalského, kteří se již ve volné přírodě nevyskytují. K zoologické zahradě přiléhá od roku 1969 i zahrada botanická, kde jsou pěstovány zimuvzdorné kaktusy, trvalky, léčivé byliny a další. Za návštěvu stojí rovněž Trojský zámek, půvabné dílo barokního stavitelství, vystavěné v letech 1675-1685 francouzským stavitelem J. B. Matheyem jako letní sídlo pro hraběte Václava Vojtěcha ze Šternberka. Nyní jsou v objektu umístěny sbírky Národní galerie.

Vraťme se ale na palubu lodi plující po hladině plavebního kanálu Troja-Podbaba. Podplujeme další dva nízké mosty, mineme nalevo „Ekotechnické muzeum“, budovu staré kanalizační čistírny se zajímavou sbírkou dopravní a průmyslové techniky a stabilním parním strojem z roku 1903. Budovy současné čistírny se nacházejí na Císařském ostrově. Plavební kanál se rozšiřuje a před námi jsou plavební komory v Podbabě. Naše loď vplouvá do jedné z plavebních komor. Byly vystavěny v roce 1902 se šikmými zdmi, nyní procházejí rekonstrukcí, přičemž velká plavební komora 137 x 12 m je již dokončena a stala se jednou s nejmodernějších plavebních komor v Čechách, s vkusným velínem evokujícím plaveckou architekturu. Malá plavební komora 73 x 11 m se právě rekonstruuje.

Po proplutí komorou lze napravo spatřit dílny podniků EVD, ve kterých se opravují osobní i nákladní lodě. Pozornosti žádného cestujícího jistě neunikne rázovitá zřícenina na hřebeni levého břehu, která je ovšem pouze romantickou kulisou pocházející z 19. století. Právě někde v těchto místech bývala také konečná parníků prvního českého Andrewsova paroplavebního podniku, parníky BOHEMIA, a později i GERMANIA a CONSTITUTION, pokud jim to vodní stav dovoloval, doplouvaly až sem, do míst vzdálených asi 5 km od Prahy.

Plavební kanál ústí do vltavského řečiště a vplouváme do pěkného údolí, jímž budeme plout až do Kralup nad Vltavou. Po levé straně se přibližuje železniční trať na Drážďany. Proplouváme Sedlec, dříve Selc, dnes připojenou ku Praze. Na opačném břehu leží hradiště Zámky. Loď proplouvá dvěma zákruty a před přídí lodi se objevuje město Roztoky, kde stojí za povšimnutí zejména renesanční zámek, stojící na místě gotické vodní tvrze z druhé poloviny 14. století. V roce 1565 jej koupil David Boryně a přestavěl do podoby pětiúhelníka, kolem něhož je vyzděný příkop. Dnes je v rekonstruovaném zámku umístěno Středočeské muzeum. V Roztokách je rovněž dosti veliký ostrov, po jehož obeplutí se objeví jeden ze tří dosud existujících přívozů na dolní Vltavě mezi Roztoky a Klecánkami. Přívoz má motorový pohon, ale i horní vedení. Klecánky byly dříve rekreačním místem Pražanů se známou třešňovkou. Je zde také další zdymadlo a loď proto odbočuje vlevo do krátkého plavebního kanálu, který byl v nedávné době rozšířen, a vplouvá do plavební komory Roztoky, která stejně jako tři následující má zvláštní tvar. Jedná se vlastně o dvě plavební komory za sebou o rozměrech 59 x 11 m a 133 x 20 m.

Vplouváme do poměrně úzkého koryta pod jezem. Na pravém břehu se nachází rozsáhlý lom, otevřený 1896 firmou Lanna k získávání kameniva na kanalizační stavby. Na opačném břehu na skalách nad řekou pečlivý pozorovatel zahlédne kostelík na Levém Hradci. Významné hradiště a prehistorické naleziště tvoří dvě nevelké plošiny, spojené úzkou šíjí, byly zde nalezeny zbytky srubových i kamenných budov. Osídlení zde lze vysledovat již v eneolitu a mladší době bronzové. V 9. století se místo stalo důležitým hradištním střediskem prvních přemyslovským knížat. Pravděpodobně roku 884 zde kníže Bořivoj I. založil první kostel v Čechách, jeho zbytky se nacházejí pod dlažbou dnešního kostela sv. Klimenta.

Skály na levém břehu se zvyšují a loď proplouvá pěkným a velkým pravým zákrutem, míjí osadu Podmoráň a připlouvá do Řeže. Tato obec je známá výzkumným ústavem jaderné fyziky i experimentálním jaderným reaktorem. Po několika minutách doplujeme k Libčicím, prastaré obci zmiňované už v 10. století, kdy ji Boleslav II. daroval klášteru v Břevnově. V místní části Letky, ležící poněkud výše protiproudně, byly učiněny významné archeologické nálezy, křemenný úštěp a zbytky ohniště z doby asi před 250 tis. lety. V Libčicích je druhý vltavský přívoz, rovněž motorový, ale bez horního vodiče, spojující Libčice s osadou Máslovice, provozuje jej „Výzkumný ústav včelařský“. Vpravo za přívozem můžeme spatřit vinici. poslední v celé oblasti Vltavy, třebaže zde byly kdysi hojné. Nad železniční tratí vlevo se vypíná Libčická skála, zajímavý odkryv algonických vrstev. Pátou plavební komorou na naší trase jsou následující Dolánky, mají obdobné uspořádání a rozměry jako předchozí Roztoky. Nalevo je už zdálky patrná budova hydroelektrárny, nedávno rekonstruovaná v pěkné moderní architektuře. Po proplutí plavební komorou vplouváme do plavební úžiny Chvatěruby, dlouhé 1500 m, s úzkou plavební dráhou v oblouku. Ve stejnojmenné vsi se nachází zajímavá zřícenina zámku na místě hradu, jenž byl připomínán již ve 13. století. Zámek však nebyl nikdy dostavěn a kolem roku 1817 se náhle zčásti zřítil.

Kralupy nad Vltavou nás uvítají obloukovým železničním mostem z roku 1964. Pilíře původního mostu trati z Kralup do Neratovic stojí několik set metrů dále po proudu. V centru Kralup podplouváme silniční most T. G. Masaryka vystavěný podle návrhu Jiřího Krohy v letech 1926-1928. Kralupy, připomínané již v 10. století byly dlouhá staletí pouhou vsí, teprve stavba pražsko-drážďanské dráhy v polovině 19. století přinesla obci prosperitu a rozvoj. Dnes jsou Kralupy významnou železniční křižovatkou a konečnou stanicí příměstské dopravy z Prahy. Roku 1881 se staly městysem a roku 1902 městem. V městě je významný chemický průmysl a rafinérie, kam dříve dopravovaly ropu a odkud odvážely hotové produkty české i německé tankové lodě.

Loď propluje městem v několika minutách a na levém břehu již stojí za vidění příkrý skalní svah se sérií tzv. Nelahozeveských tunelů s krátkými průlomy mezi tunelovými úseky. Krátce poté míjíme Nelahozeves, obec doloženou v 2. polovině 14. století, kdy zde byla tvrz k ochraně říční plavby. V polovině 16. století získal nelahozeveský statek císařský hodnostář Florián Gryspek z Gryspachu (1504-1588) a začal stavět renesanční zámek. Za jeho syna Blažeje byla však dokončena pouze tři křídla. Na počátku třicetileté války zakoupila zámek Polyxena z Lobkovic a v držení jejího rodu zůstala Nelahozeves až do roku 1948. Zámek byl vybudován na vysoké podezdívce na ostrohu s přístupovým mostem. Dvoupatrový objekt má zvenku pěkná sgrafita, obnovená v 70. letech dvacátého století. V zámku se nachází obrazová galerie Lobkoviců, expozice sbírky evropského umění 14. - 19. stol. Pod areálem zámku najdeme rodný domek Antonína Dvořáka (1804-1904).

Vltava postupně vychází ze sevřeného údolí a vtéká do polabské nížiny. Blížíme se k dalšímu, v pořadí šestému zdymadlu na naší trati Miřejovice. Dvě paralelně uspořádané plavební komory o rozměrech 73 x 11 a 133 x 20 m a rovněž elektrárna se sedmi Francisovými turbínami se nacházejí na levém břehu, zatímco na břehu pravém najdeme pěknou vodáckou slalomovou dráhu, využívající stejně jako u zdymadla v Troji bývalou vorovou propust.

Z paluby lodi jen stěží zahlédneme blízký zámek Veltrusy, ale staleté stromy na pravém břehu napovídají, že plujeme právě kolem přilehlého parku. Na bývalém vltavském ostrově, jejž vody Vltavy přestaly obtékat teprve při povodni v roce 1784, byl vybudován kolem roku 1720 hrabětem Václavem Antotínem Chotkem barokní zámeček křížového půdorysu. Mezi nejzajímavější prostory zámku patří romanticky laděná Salla terrena s freskovou malbou, ale především rozlehlý Taneční sál, Salon Marie Teresie či orientálně laděná tzv. Mušlová síň. Neméně zajímavý je rozlehlý anglický park obklopující celý zámek. Obsahuje romantické prvky, například „Egyptský kabinet“, „Sfingu“, „Dórský chrám“ či umělou jeskyni. Roste zde řada vzácných dřevin a prastarých stromů. Zámek i se zahradou je národní kulturní památkou a v letní sezóně bývá otevřen veřejnosti.

Naše loď podplouvá most dálnice D8, směřující z Prahy do Ústí nad Labem a dále na Drážďany. Na levém břehu stále probíhá kolem řeky trať z Prahy do Děčína a dále do Drážďan, která je součástí prvého železničního „koridoru“. V rámci zlepšování parametrů této trati, zejména traťové rychlosti do 160 km/h, je mezi Novými Ouholicemi a Mlčechvosty stavěn nový dvoukolejný železniční tunel. Brzy se přiblíží dalby v Mlčechvostech a jez Vraňany.

V tomto místě opouští naše loď řečiště Vltavy, které pokračuje dál vpravo pod Vraňanským jezem s vorovou propustí ještě 11,6 km, až vyústí pod Mělníkem do Labe. Po ukončení kanalizace dolní Vltavy byla tzv. „stará“ Vltava využívána jen pro voroplavbu. Naše loď vplouvá tedy do Hořínského kanálu, zážitek z plavby tímto úzkým jednolodním kanálem, vybudovaným na přelomu století s množstvím nízkých mostů, patří k nejzajímavějším při plavbě na Mělník. Plavebních mostů na kanále je celkem osm a nejnižší z nich má podjezdovou výšku pouhých 4,80 m. Při proplouvání kolesovým parníkem musí být rozloženo vše, co přesahuje úroveň horní paluby, zůstává jen malá rezerva pro shýbnutí kapitána a kormidelníka. Z plavebního kanálu, který je zčásti veden mírně nad úrovní okolního terénu, je dobře vidět horu Říp i přibližující se mělnické panoráma; při dobrém počasí zahlédneme i zříceninu hradu Házmburk, Radobýl nad Litoměřicemi, Lovoš a nejvyšší Milešovku. Plavební kanál je plavebně obtížným místem a míjení na něm obtížné, resp. bezpečně možné jen na několika rozšířených místech. Uvažuje se proto již dlouhá léta o zlepšení jeho parametrů, které je však limitováno finanční náročností této akce i poměrně malou intenzitou dopravy zde provozované.

Poslední a asi nejhezčí plavební komorou na naší trase je Hořín, dnes funkční technická památka. Po vyprázdnění plavební komory se otevřou dolní desková vrata uchycená v celém portále a před našimi zraky se objeví panoráma Mělníka. Při vyplouvání si dobře prohlédněme secesní výzdobu i celou kompozici plavební komory, dokončené v roce 1905. Dolní ohlaví této komory bylo dříve zvané „Dunajská brána“ vzhledem k plánovanému průplavnímu spojení Vltavy a Dunaje, které se ovšem nikdy nerealizovalo. Tato architektonicky pěkně ztvárněná brána s deskovými, v celém portále uchycenými, vraty má svůj nevšední půvab, je však také jistou brzdou rozvoje vltavské vodní cesty, neboť její průplavní výška při nízkém vodním stavu činí pouze 4,80 m. Takovou bránu lze jen obtížně zdvihat nebo upravovat jako mosty a jediným řešením by proto byla nákladná stavba nové plavební komory.

Mělnické panoráma sledované při plavbě kanálem je jedním z nejatraktivnějších v Čechách. Mezi vysokými stromy kolem úzkého kanálu vidíme na vysokém návrší nad soutokem řek Vltavy a Labe zámek vzniklý rozšířením gotického hradu, jemuž předcházelo v 9. –10. století hradiště Pšovanů. V jeho sousedství se nachází pozdněgotický děkanský kostel z 15. století s románskými základy. Město samo bylo založeno roku 1274 jako věnné město českých královen. V nově upravených zámeckých síních byla instalována mělnická galerie, ve které zabírá vedle italských a nizozemských malířů hlavní místo soubor obrazů českých barokních umělců K. Šktréty, P. Brandla a mnoha dalších. Město Mělník je rovněž starobylým střediskem vinařství se staletou tradicí. Na mělnických vinicích se rodí ušlechtilé hrozny, specialitou je bílé a červené víno značky Ludmila, jako zvláštnost se zde vyrábí i červený sekt Mělnický granát. Ve zdejším přístavu se nacházela v letech 1952-1995 velká a významná loděnice, ve které byl postaven téměř celý nynější park lodí s pohonem pro ČSPL a rovněž motorová loď ŽELIVKA pro pražskou OLD.

Na Mělníku se naše loď otáčí a po dvouhodinové přestávce odplouvá zpět do Prahy. Osvětlené panoráma Hradčan je důstojným vyvrcholením celé plavby, trvající úhrnem plných 14 hodin, při níž parník projede úhrnem 108 říčních kilometrů a plavebními komorami se proplaví čtrnáctkrát.