Založení společnosti a léta rozvoje

Další stránky jsou věnovány vývoji pražské paroplavby od jejího založení v roce 1865 až dodnes, její organizační a provozní struktuře, investicím, provozním a přepravním výkonům a dalším podrobnostem souvisejícím s osobní lodní dopravou v Praze. Tuto historii lze rozdělit do pěti, z provozního a organizačního hlediska dosti vyhraněných období. První z nich tvoří časový úsek od založení Pražské společnosti pro paroplavbu na řece Vltavě (PPS) do konce 19.století, kdy byla provozována pouze protiproudní linka z Prahy do Štěchovic. V období dalším prožívala pražská paroplavba výrazná období rozkvětu, ale stejně tak i léta úpadku. Její lodní park se v této době rozšířil a územní působnost dosáhla nebývalého rozsahu. Významným mezníkem se stal rok 1937, kdy PPS ztratila svou samostatnost a byla včleněna do Čs. plavební akciové společnosti Labské. Ve čtvrtém časovém období v letech 1961-1989 se stala organizačně součástí pražské MHD. Poslední vývojový mezník tvoří znovuzískání samostatnosti a nesnadný nový začátek po roce 1990.

Neúspěšný pokus A. Wintera a W. U. Pearceho z roku 1857 snahy o založení paroplavby na Vltavě nad Prahou neutlumil. Naopak, dokončení splavňovacích prací na Vltavě nad Prahou firmou Lanna v roce 1862 se stalo dalším impulsem pro uskutečnění nových pokusů. Založení nové společnosti bylo jen otázkou iniciativy, dostatku finančních prostředků, znalostí a podnikavého ducha. To vše plnou měrou splňovala společnost pražských měšťanů a obchodníků, „přátel pokroku“, která položila v letech 1864-1865 základy fungující paroplavební společnosti v Praze, existující po mnohých vývojových změnách až dodnes.

Nejvýznamnější osobností této skupiny podnikavých Pražanů byl František Dittrich (1801-1875). Narodil se jako syn podskalského plavce, v útlém věku osiřel a vychovával jej jeho děd. V roce 1811 přišel vlivem rakouských měnových reforem o své dědictví po rodičích a vyrůstal jako prostý plavec. Toto povolání také zpočátku provozoval, ale už roku 1826 si našetřil jistý obnos, stal se obchodníkem s dřívím a v krátké době i hostinským v Podskalí. Díky své píli a schopnostem se stal brzy jedním ze zámožnějších podskalských občanů. Byl nadšeným vlastencem: v roce 1845 se účastnil založení Besedy měšťanské a o tři roky později v bouřlivém roce 1848 byl členem pražské deputace, která 14. března jela k císaři do Vídně s peticí o uznání českých národních práv. Roku 1863 začal zastávat úřad pražského primátora (jak se tehdy říkalo „purkmistra“) Dr.Bělský a Dittrich se stal jeho náměstkem. Jeho politická kariéra vyvrcholila v letech 1870-1873, kdy sám vykonával úřad pražského primátora. Roku 1873 ze zdravotních důvodů odstoupil a o dva roky později v Praze zemřel.

Kromě Františka Dittricha a jeho přátel se ale o založení paroplavby v Praze zajímala i další zajímavá osobnost, továrník ing. Čeněk Daněk. Ten založil v roce 1854 strojírnu v Praze-Karlíně a patřil mezi významné pražské podnikatele. V první polovině 60. let se začal spolu se svým společníkem hrabětem Öttingenem, majitelem zbraslavského panství zabývat myšlenkou na zavedení paroplavby. Po Dittrichově rasantním zahájení příprav na sklonku roku 1864 se však Daněk svého plánu vzdal. Je pravděpodobné, že nový podnik podporoval, třebaže nebyl jeho přímým účastníkem.

První schůze zájemců o založení nové společnosti se konala v Měšťanské besedě dne 6. listopadu 1864. Této schůze se účastnilo 28 osob, mezi nimi i primátor Bělský. Byl vytvořen pětičlenný užší výbor, které měl založení nové paroplavební společnosti podnítit, a jeho předsedou se stal Dittrich. Dalšími členy byli zvoleni pánové Huleš, Kriesche, Václavík a Starý. Již na této první schůzi bylo rozhodnuto pořídit první velký parník, který Rustonova strojírna nabídla postavit za 31 000 zlatých. Členům užšího výboru se snad částka zdála příliš vysoká, rozhodli se proto prozkoumat i jiné možnosti jak parník získat, například z Drážďan. Na další schůzi zájemců, která se konala již 17. listopadu, dokonce zamýšleli zahájit jednání s drážďanským stavitelem lodí Otto Schlickem, a tak obstarat loď levněji. Významný měšťan Jan Michal Šáry, pivovarský mistr, majitel vinopalny a továrny na ocet v Praze, předložil i nákres lodi, kterou měla pro ing. Daňka postavit známá hamburská loděnice Janssen Schmilinsky.

V té chvíli se ale do příprav vložila další významná osobnost, stavitel lodí, průmyslník a obchodník Vojtěch Lanna. Byl zastupován svým společníkem ing. Františkem Siedkem a inicioval opětné jednání s Rustonem. Ten měl mnohem lepší předpoklady postavit dobrý parník, vždyť i pro drážďanskou paroplavbu postavil do té doby tři osobní parníky velmi dobré kvality, například už v roce 1855 FRANZ JOSEF. Tato volba, kterou Lanna vahou své osobnosti nakonec prosadil, byla velmi prozíravá. Rustonka pak stavěla pro PPS parníky i nadále v dobré kvalitě. 12. března 1864 odsouhlasila valná schůze tento návrh, podepsala smlouvu tehdy zvanou „List vzájemný“ a v Rustonově loděnici se započalo se stavbou.

Osobnost „c.k. loďmistra“ Vojtěcha Lanny ovlivnila přímo PPS jen v jediném roce, ale přesto velmi významně. Lanna pocházel ze staré, původem hornorakouské plavecké rodiny. Narodil se v roce 1805 v Českých Budějovicích v loděnici svého otce. Významný titul c.k. loďmistra získal už v roce 1829. Rozsah jeho činností byl velmi pestrý, sahal od tradiční stavby dřevěných lodí v loděnici ve Čtyřech Dvorech u Českých Budějovic přes splavňovací práce, které prováděl od roku 1833, přípravu a realizaci liniových staveb a mostů na nich až k dřevozpracujícímu i důlnímu průmyslu. V roce 1847 založil doly na kamenné uhlí a v roce 1853 železné hutě na Kladně a pro svoz surovin a výrobků také dráhu z Kladna do Kralup nad Vltavou. Odtud se uhlí transportovalo loděmi do severočeských i německých továren.

Později se stal Vojtěch Lanna i akcionářem již zmíněné Pražské společnosti pro plavbu parní a plachetní, založené v roce 1822, a jedním ze sedmi ředitelů této společnosti. Vlastnil plavidla sloužící ke stavebním pracím na Vltavě a Labi, množství člunů a po jistou dobu i bočnokolesový remorkér KLADNO, vyrobený u společnosti Escher Wyss ve švýcarském Zürichu, s kývavým parním strojem o výkonu 180 ki. V roce 1856 se Lanna účastnil založení Severoněmecké říční paroplavební společnosti se sídlem v Harburgu a v roce 1865 i založení PPS. Ovšem již roku 1866, snad vlivem stálého vypětí z finančních problémů již neprosperujících kladenských podniků, v Praze náhle umírá.

První a zásadní podmínkou existence Společnosti bylo shromáždění dostatečného finančního krytí pro nový paroplavební podnik. První upisování akcií se konalo na sklonku února roku 1865. Seznam akcionářů s podpisy a udáním vkladu se nám dochoval, tedy z něj uveďme:

(12.3.1865) Aby se opatřila potřebná loď ku provozování paroplavby mezi Prahou a Štěchovicemi, zavázali se pánové níže poznamenaní při schůzi odbývané dne 26. února 1865 v místnostech besedy měšťanské svým podpisem, že odeberou naznačený při jejich jménech počet akcií po 200 zl. r. m. i podepsali k tomu účelu vypadající dle toho částku peněžitou, kteráž při každém jmenu je uvedena. Ve schůzi pak dne 12. března držané stalo se usnešení, že se má 40 % subskribovaných částek v desíti dnech složiti a že má každý pan subskribent vypadající dle toho naň částku zvolenému pokladníkovi p. Karlu Bondymu v č. p. 1050-II (na Florenci) odevzdati. Žádají se tudíž páni účastníci aby dle toho se zachovali…

(Oběžník ze schůze přípravného výboru Společnosti, Archiv DP)

Podle této listiny upsal nejvíce akcií Vojtěch Lanna, a to plných 20 kusů. Dalšími významnými akcionáři byli Petr Voitl (15) a Franz Siedek (10). Po pěti akciích upsala celá řada pražských měšťanů: František Dittrich, Čeněk Rott, Jan Michal Šáry, Vavřinec Kriesche, W. J. Sommerschuh, Josef Huleš, L. J. Bondy a další. V předběžném příslibu z února 1865 se v listinách objevují i významná jména pražského primátora Dr. Bělského a firmy Ruston & Co. Celkem bylo vydáno 200 akcií po 200 zlatých, z toho 175 prodáno a 25 ponecháno jako rezerva. Tím byl získán akciový kapitál nové společnosti ve výši 40 000 zl.

Důležitým datem v historii založení pražské osobní paroplavby je 25. duben 1865. Tehdy odsouhlasila valná hromada Stanovy společnosti i její název „Pražská společnost pro paroplavbu na řece Vltavě“. Tento den lze proto snad považovat za datum založení PPS. Ve stanovách bylo uvedeno, že ředitelství PPS bude sestávat z ředitele a šesti správních radů, včetně náměstka ředitele a pokladníka. První „zatímní správní výbor“, byl zvolen na dobu jednoho roku již na stejné schůzi. Jeho předsedou se samozřejmě stal František Dittrich, místopředsedou Josef Huleš a dalšími členy pokladník L. Bondy, dále Kriesche, Václavík a Starý. Kolem jména podniku se vyskytují v pramenech a literatuře určité nejasnosti. Bývá uváděno například „Česká společnost pro paroplavbu v Praze“ atd. Oficiální název byl ale pouze výše uvedený. Společnost ale opravdu používala v neformálním styku i jiné podoby názvu, s jistotou je například známo, že na zvonech prvních parníků nacházíme půvabně archaické „Pražská společnost pro pároplavbu...“ a jsou jistě možné i jiné podobné odchylky. Ostatně jméno se v dlouhé historii několikrát měnilo, a v této knize se tedy nadále podržíme běžně užívané zkratky PPS či jen označení Společnost. Dobové změny názvů budou uvedeny v příslušných kapitolách.

Dne 18. května předala delegace složená z členů správního výboru pánů Dittricha, Bondyho a Huleše českému místodržiteli hraběti Belcerdimu žádost o koncesi pro nový paroplavební podnik a schválení jeho stanov. Příslušné úřední řízení se dosti vleklo. Žádost byla postoupena vídeňskému státnímu ministeriu, které se ale rovněž neodvážilo rozhodnout, snad kvůli problémům s předešlým neúspěšným Winterovým podnikem, možná také pro jistý vlastenecký duch nové společnosti. Žádost se nakonec dostala až k císaři Františku Josefu I. Ten nakonec vydal „nejvyšší rozhodnutí“ následujícího znění:

(25.8.1865) Blahorodému pánu Františku Dittrichovi, náměstku purkmistra v Praze.

Jeho c.k. Apoštolské Veličenstvo ráčilo nejvyšším rozhodnutím z dne 25. srpna t.. r. panům Františku Dittrichovi (…) Josefu Hulešovi, kupci, Vavřinci Kriescheovi, majetníku továrny, architektu Františku Václavíkovi a kupci Václavu Starému uděliti povolení k zaražení na akcie společnosti pro paroplavbu na Vltavě, a nejmilostivěji potvrditi stanovy této společnosti, které však podle poznámek v příloze vytknutých změniti se mají.

(Z císařského „nejvyššího rozhodnutí“, Archiv DP)

Paroplavební koncese však tehdy Společnosti vydána nebyla, a tak působila pouze na základě tohoto nejvyššího rozhodnutí a svých stanov. Proto také nastaly PPS po vzniku československého státu v roce 1918 jisté právní problémy ohledně koncese pro štěchovickou trať. PPS byla císaři za jeho rozhodnutí vděčná a projevila to později i v názvech svých lodí, které nesly jména císaře, následníka trůnu a podobně. Stala se tak společností vlasteneckou, která měla ale důvody k loajalitě vůči vídeňskému dvoru, což bylo pro něj z hlediska tehdejší národněspolečenské situace výhodné.

První parník, nazvaný PRAHA-PRAG byl dokončen počátkem srpna 1865. Pro zdárné zahájení paroplavby bylo ale třeba také opatřit dřevěné přístavní můstky, najmout posádky a opatřit jim „plavecké kroje“. O vedení restaurace se staral najatý hostinský. Dne 26. srpna se konala slavnostní zahajovací plavba. Té se zúčastnily vedle akcionářů a novinářů významné osobnosti tehdejší pražské společnosti, včetně purkmistra Dr. Bělského, náměstka místodržitele hraběte Lažanského, Vojtěcha Lanny a dalších vážených pražských celebrit. Vlastenecky zabarvená novinová reportáž věrně popisuje atmosféru z dobového úhlu pohledu, a jistě stojí za plnou reprodukci.

(1865) Peru našeho feuilletonisty ujde práce. Parolodi Mecséry mohlo se po smrti její ještě posmívat. Paroloď Praha započala tak vítězně svou pouť, že na její oslavu střízlivé pero reportérovo postačí. Včera vykonala se plavba nové parolodi Praha až do Štěchovic a vypadla skvěle, ba přes všechno očekávání. Paroloď Praha arci není zakoupena v cizině jako loď Mecsery – zdomácnělá firma Ruston, pracující ponejvíce se silami českými dokázala, že i u nás průmyslu kynula by velká budoucnost, kdybychom měli vždy náležitou sebedůvěru. Bylo zajisté nemálo překážek při stavbě nové parolodi a ještě i do posledního okamžiku někteří akcionáři byli by sobě přáli, aby nový pokus paroplavby se nezdařil, poněvadž provedení její octlo se hlavně v českých rukou, avšak šťastné vyřízení přivede bohdá všechny odpůrce k utišení a uzná se, že je to šťastný počátek paroplavby po Vltavě vůbec, jenž Praze přinese hojného užitku. (…)

Včera o deváté hodině odplula paroloď ze svého přístaviště od Doubkovy cihelny na Zderaze, odkud vůbec každodenně vypluje a o půl jedné přistála k Štěchovicům. Ku plavbě na zkoušku bylo sezváno na 70 osob, ponejvíce akcionáři, představení některých úřadů, zejména náměstník místodržitele hrabě Lažanský, pražský purkmistr Dr. Bělský, biskup Krejčí, který však loď toliko sobě prohlédl a plavby se nesúčastnil a konečně zástupcové všech pražských politických žurnálů. Loď, na jejíž bocích skvěje se pyšně nápis Praha – Prag, je velmi elegantně stavěna a nese se na vodě tak lehce, jakož jsme ani na parolodích po Dunaji a Tise plovoucích nepozorovali. Paluba je velmi prostranná, takže tři až čtyři sta osob z pohodlných lavic utěšeně vyhlídky užívati mohou. (…)

Plavba na zkoušku děla se slavnostně, ale beze všech zbytečných úředních obřadův. Uprostřed lodi vlál veliký prápor s nápisem Praha – Prag. Na zadku lodi vlál též veliký prápor s nápisem Na zdar. Vpředu lodi vtýčena byla ohromná kytka. Beze všeho hluku za přítomnosti četného obecenstva odrazila loď o 9. hodině od břehu. Ve všech dědinách, kolem nichž loď plula, vítaly hojné davy lidu loď i cestovatele. V Dvorci i v Modřanech uvítáni jsme byli hudbou i střelbou. Na Zbraslavi bylo zejména slavné uvítání. Domy pobřežní byly praporci zdobeny i nalézal se na nich nápis z květin sestavený „Sláva – Praha“.

Když loď přistála, zapěl zpěvácký spolek zbraslavský český sbor a jakýs pán, nevíme, kým ze Zbraslavi zplnomocněný, jal se skládati blahopřání jazykem německým, načež mu pan Dittrich, náměstek pražského purkmistra, co předseda výboru pro paroplavbu po Vltavě v jazyku českém srdečně poděkoval. (…) Nezdržujíce se popisem romantických krajin, jež Pražané bohdá z vlastního pohledu v brzce seznají, uveďme jen ještě, jakého uvítání se nám dostalo ve Štěchovicích, na konečném našem staništi. Čechové byli vytáhli na břeh se svými prapory a četné davy lidstva pokrývaly břeh.(…)

Když loď i s cestovateli byla ze břehu fotografována, nastoupila se as o půl třetí plavba zpáteční a beze všech závad a úrazů, ačkoliv paroloď musila vyhýbati se četným lodím a vorům, přistáli jsme o tři čtvrti na pět zase u Doubkovy cihelny. Kapitánu lodi, jakož i kormidelníku i plavcům co námořníci v modrých šatech a širokých slaměných kloboucích oděným, slušno vzdáti úplné uznání za jejich obezřelost. Netřeba nám vytrvalé snaze vlasteneckých podnikatelův této paroplavby projevovati zvláštní přání, neb jsme pevně přesvědčeni, že zítřejším dnem začne nepřetržitá řada nejzajímavějších výletů na Závisť a na Zbraslav, kamž prozatím jen loď bude plouti, aby se plavba několikrát denně mohla vykonat a co nejvíce obecenstva v paroplavbě účastnit.

(Národní listy ze dne 27.8.)

Parník PRAHA plul od 27. 8. 1865 pravidelně třikrát denně na Zbraslav a plavební sezóna byla dokončena s plným zdarem. Poté, když si PPS v následující sezóně 1866 opatřila druhý velký parník VYŠEHRAD, jezdil pravidelně jeden do Štěchovic, zatímco druhý zajišťoval dvakrát denně linku zbraslavskou. K pořízení druhého parníku bylo třeba vydat dalších 200 akcií po 200 zlatých, ovšem prodáno jich bylo jen 140 kusů, zatímco zbývajících 60 kusů zůstalo v záloze a byly prodány až v roce 1895. Tím se základní jmění Společnosti navýšilo na 80 000 zlatých.

V roce 1866 postihl Rakousko-Uherskou monarchii politicky významný konflikt, prusko-rakouská válka. Pruská vojska napadla rakouskou monarchii, ke které se připojilo i Sasko. Boje započaly 15. června. V Sasku pruská armáda nenarazila na výrazný odpor a královská rodina musela odjet z pillnitzkého zámku parníkem SBDG do Děčína-Podmokel, odkud pokračovala vlakem do Rakouska. Celý konflikt skončil porážkou saských a rakouských vojsk bitvou, která se odehrála 3. 7. 1866 u Hradce Králové. Pruská vojska pak obsadila Prahu, a proto byla v téměř vylidněném městě paroplavba zastavena. K normalizaci politických vztahů došlo až v polovině srpna, což pro PPS znamenalo téměř celosezónní výpadek a schodek v roční bilanci 652 zlatých. Společnost nezískala od státu žádné náhrady, snad pouze slevu na daních.

V dalších klidnějších letech již PPS zaznamenávala stálý mírný rozvoj. V roce 1875, po úmrtí Františka Dittricha, se stal novým ředitelem Společnosti Jaroslav Procházka. Setrval ve své funkci plných patnáct let, až v roce 1890 jej vystřídal V. Sommerschuh a o tři roky později František rytíř Rašín z Rýznburku. Společnost zpočátku neměla kanceláře, schůze se tradičně konaly v Měšťanské besedě a členové správního výboru se scházeli v soukromí nebo v kavárně. Hospodaření Společnosti bylo dobré, končilo téměř v každém roce určitým ziskem a akcionáři dostávali dividendy ve výši 2-4 %. Zbytek zisku byl uložen do rezervy. Z něj a z prodeje zbývajících vydaných akcií byla později financována stavba dalších, celkem devíti nových lodí, které si PPS nechala postavit v časovém období 1883-1896.

Přístaviště Praha, které se v prvních dvou letech existence Společnosti nacházelo u Doubkovy cihelny na Zderaze, bylo roku 1867 přemístěno k podskalskému přívozu. Toto umístění se jevilo jako dosti nevhodné, protože cesta k němu z Nového Města byla poměrně zdlouhavá. A tak v roce 1878 využila PPS prázdné nové náplavky v okolí budovaného Palackého mostu a umístila svoje přístaviště právě sem. Nachází se tady, mezi mostem Palackého a Jiráskovým, dodnes. K přezimování lodí bylo zprvu využíváno ústí potoka Botiče, ale už v roce 1868 bylo zimoviště přemístěno do nově budovaného Podolského přístavu. Zde zimovaly pražské parníky až do roku 1902, kdy byl dokončen Smíchovský vorový přístav. Ten se pak stal tradičním zimovištěm pražských parníků a teprve v sedmdesátých letech 20. století byla tato zvyklost opuštěna. Ale i dnes slouží smíchovský přístav pražským osobním lodím jako ochranný při velkých vodách.

Posádky lodí byly na zimní období většinou propouštěny z práce a plavci se živili nejrůznějším způsobem: na venkově domácími pracemi a vlastním hospodářstvím, v Praze si přivydělávali jako sezónní pomocníci topičů a podobně. PPS si ponechávala přes zimní období pouze kapitány lodí a strojmistry, na údržbu a běžné opravy těles, popřípadě strojního zařízení. Kromě toho se při zámraze museli starat o obsekávání ledu kolem trupu lodi, aby nedošlo k poškození obšívky. Na jaře byli znovu do služby přijati jen ti plavci, kteří se v předešlém roce osvědčili. Ale v té době to bylo zcela běžné, sezónní způsob obživy musel postačit i v řadě jiných profesí. Teprve mnohem později začal přinášet tento způsob najímání posádek jisté obtíže, neboť vhodných sezónních zaměstnání ubývalo.

K provádění poněkud náročnějších oprav lodí na souši, pro údržbu strojních zařízení a drobné práce na nich si Společnost pořídila časem i vlastní malou loděnici a dílny. Nacházely se od roku 1895 na Smíchově v blízkosti železničního mostu. Zde byl i lodní výtah, kde bylo možno vytahovat lodě asi do délky 55 m. Na stavbu vlastních plavidel (na rozdíl od drážďanské SBDG či vídeňské DDSG) ovšem PPS kapacity nikdy neměla. Dílny na Smíchově existovaly po dlouhá léta, prováděly řadu drobných prací a později také strojní opravy, truhlářské práce, stavbu palubních salónů apod. Definitivně byly zrušeny v roce 1999, vzhledem k omezenému rozsahu prací zde proveditelných a možnosti lukrativního využití stavebních parcel na výhodném místě v centru města. V současné době má PPS svou malou opravárenskou základnu pod plavební komorou v Podbabě.

Uveďme ještě několik zajímavostí o praktické plavbě v 19. století. Je zajímavé, že parníky zpočátku neměly parní píšťalu, ta se stala běžnou a předpisy vyžadovanou až na přelomu 80. a 90. let 19. století. Také klasickou pracovní loďku parníky původně neměly zavěšenou na dvou navijácích (člunových jeřábcích) na boku lodi, nýbrž jí vlekly plovoucí za svou zádí. Ta proto při zpětné jízdě nebo při náhlém zastavení překážela a narážela do zádi parníku. Teprve v druhém desetiletí 20. století zjišťujeme podle fotografií, že parníky měly loďky zavěšené na boku lodi v prostoru za kolesnicemi. Dnes mají pražské parníky tyto manipulační loďky obvykle položené na střeše nástavby, aby nepřekážely při manévrech, zejména při vplouvání do plavebních komor.

Osmdesátá léta přinesla po mnoha jen mírně příznivých letech bouřlivý rozvoj. Plavební sezóna 1884 a pak zejména 1886 znamenala významný nárůst přepravních výkonů Společnosti. Jízdní řád PPS na jaře roku 1884 byl podle „Pražského denníku“ z 28. února 1884 následující:

parník z Prahy do Štěchovic odplouvá v 8,00 a 14,00 / zpět 6,15 a 16,45 hodin

parník z Prahy do Vraného dále v 16,30 / zpět 6,00; 7,30 a 17,30 hodin

parník z Prahy do Zbraslavi dále v 9,30 / zpět 6,30; 8,00; 12,00 a 18,00 hodin

Z uvedeného vyplývá, že na jaře byly v provozu dva parníky na trati Praha-Štěchovice, z nichž jeden již tehdy ve Štěchovicích nocoval a další den ráno odvážel trhovce z povltavských obcí do Prahy. Třetí z parníků plul na zajímavém „turnusu“ Vrané – Praha – Zbraslav – Praha – Vrané.

V tomto období zasáhl ovšem do života PPS jediný konkurenční podnik v celé její historii 19. století. Podnikatel Johann Peter Parrau, snad belgického původu, se pokoušel nejprve od roku 1875 provozovat šesti parníky paroplavbu mezi Drážďany a Blasewitz/Pillnitz. SBDG spatřovala ale v Parrauově podniku nemilou konkurenci a rozhodla se jí tvrdě čelit. Nasadila na stejnou linku vlastní menší kolesové parníky moderní konstrukce s velkými polozapuštěnými salóny zvané „Salonger“. Prostorností a pohodlím svých lodí, promyšlenou cenovou politikou SBDG malý soukromý podnik brzy zlikvidovala. Uvádí se, že pak své ceny ale opět zvýšila. Proto přišel Parrau s pěti ze svých parníků na sklonku roku 1879 do Prahy.

Dne 2. prosince 1879 Parrau navázal kontakt s PPS a nabídl spojení obou podniků, v němž chtěl mít čtvrtinový podíl. PPS ale nabídku odmítla, neboť o množství malých vrtulových parníků neměla zájem. Parrauovi nezbylo nic jiného, než pokusit se v Praze podnikat samostatně. V roce 1880 proto vznikla firma „Parrau Sohn, Prag“, která začala provozovat paroplavbu mezi kamennými jezy v Praze. Jejich linka začínala u Staroměstských mlýnů pod jezem u Karlova mostu a vedla až ke kavárně pod Letnou. Plavba měla trvat asi 10 minut jedním směrem. Přístavišť bylo celkem pět a provoz zde započal v dubnu 1880. Pražané však jak se zdá chodili raději kolem vltavských břehů i nadále pěšky. Parrau se proto v dalším roce pokusil provozovat jinou trasu, tentokrát mezi Prahou a Chuchlí. Ale ani zde nebyl úspěšný, PPS zde měla tehdy dominantní postavení. V červnu roku 1882 nabídl Parrau své parníky k odprodeji PPS za 65 000 zl., PPS ale nabídku nepřijala a Parrau vyhlásil konkurs. V dražbě koupil parníky pražský obchodník Sommer za 22 000 zlatých. Zástupce PPS účastnící se dražby měl pokyn nabídnout za parníky maximálně 15 000 zlatých, protože Společnost o prostě zařízené parníky stále neměla zájem. „Ušetřila“ tím několik tisíc zlatých, které jí však nakonec přišly dosti draho.

V roce 1883 si od Sommra parníky pronajal Max Goldmann, schopný obchodník s uhlím a železem ze Smíchova. V květnu téhož roku dostal koncesi pro plavbu na Vltavě mezi Prahou a Zbraslaví, která byla o rok později prodloužena pro plavby do Štěchovic, a v roce 1885 i pod Prahou do Litoměřic. Na dolní lince byl nasazen bočnokolesový parník VLTAVA. Celý podnik se jmenoval „Rychlá salónní paroplavba“. Goldmannovy parníky nebyly ovšem rychlé, tím méně salónní. Ale jízdné bylo nižší a snad i poloha stanic výhodnější, a tak jim obyvatelé povltavských obcí dávali přednost před velkými pohodlnými loděmi PPS. Vbrzku se musela Společnost novou konkurencí seriózně zabývat, vznikla rozsáhlá zpráva, jejímž jednoznačným závěrem bylo – koupit parníky za jakoukoli cenu, byť by byly i k nepotřebě.

(17.IV./1888) Při všem mizerném řízení podniku Goldmannova přibývá mu stále obecenstva. Příčina toho jest, že parníky šroubové nejsou tak špatné, jak se za to mělo. Obecenstvo nabývá důvěry a velmi rádo je používá, co by se ještě zvětšilo, kdyby na nich byl pořádný personál! Venkovani čekají mezi obouma přístavama aspoň hodinu napřed. Goldmann má před každým naším parníkem, ať už jede kam chce, jeden svůj šroubový o ¼ hodiny dříve. Na co čekáte? Ptá se jich Goldmannův zřízenec; velký parník je už pryč a další pojede až odpoledne. A u nás to máte do Davle o 10 a do Štěchovic o 7 krejcarů levnější. Nebuďte blázni! Slova tato postačí, neb jak jeden jde, jdou všici a již je má na lodi.

(Zpráva o poměru PPS vzhledem ke konkurenci, Archiv DP)

Goldmann ovšem věděl, že jeho parníky už nejsou zdaleka v nejlepším stavu, takže jeho konkurence PPS by nebyla možná na dlouhou dobu. Proto své podnikání ukončil a prodal své parníky na sklonku roku 1888 PPS. Tak skončila historie tohoto ojedinělého konkurenčního podniku v dějinách PPS.

V důsledku konkurence s Goldmannovým podnikem se ale sama PPS dosti výrazně proměnila. Členové správního výboru si začali více uvědomovat odpovědnost, která na nich spočívá. Společnost přinášela nejen obživu množství lodních posádek, pro obyvatele povltavských obcí kolem Prahy se stala rovněž důležitým dopravním spojením s Prahou. V neposlední řadě byly parníky PPS již tehdy prostředkem rekreace a oddychu pro Pražany. Toto vědomí odpovědnosti přimělo vedení PPS v roce 1889 například ke zřízení vlastní kanceláře a placeného správce. Historicky prvním správcem PPS se stal Josef Venca, který pak u firmy sloužil dlouhá léta a s jeho jménem se setkáváme na všech důležitých dobových dokumentech.

Za dobu maximální hospodářské prosperity, přesněji řečeno za první konjunkturní období PPS, lze označit léta devadesátá. Počet přepravených osob ani provozovaných plavidel sice nebyl ve srovnání s pozdějšími léty absolutně nejvyšší, ale Společnost hospodařila bez subvencí, se stálým ročním ziskem, tedy na zdravém hospodářském základě. PPS v tomto období přepravovala kolem jednoho miliónu osob ročně: v roce 1890 to bylo 879 000 cestujících, ale roku 1895 už 1 120 000. Ne náhodou došlo v tomto časovém údobí k velkému rozvoji lodního parku, PPS vlastnila osm parníků kolesových, sedm vrtulových a jeden turbínový. Lodní doprava mezi Prahou a Zbraslaví, resp. Štěchovicemi byla provozována kromě zámrazy po celý rok. Sortiment plaveb se po nákupu vrtulových parníků výrazně rozšířil o krátké jízdy do Braníka a Chuchle. Společnost nabízela také řadu dalších novinek.

Takovou novinkou byly i výlety do Svatojánských proudů, rokle přibližně osmikilometrové délky s několika zákruty Vltavy nad Štěchovicemi. Výletníci přeťali zákruty řeky přímou cestou přes vrch Homoli. Od hořejšího Slapu potom splouvali na velkých pramicích, zpočátku pro 40-50 osob, později i větších, až do 250 osob. Tyto výlety byly velmi oblíbené a navštěvované. Velmi pěkně jsou popisovány J. Turnovským v dobovém průvodci:

(1888) Svatojánské proudy mají dva slapy. U hořeního výletníci obvykle stanou, nalézá se zrovna u památníku Ferdinandova. Slap dolejší je menší a zove „Kubíček“. Výletníci vstoupí na prám (…), čtyři plavci ponoří vesla do hučících proudů a romantická plavba po vodě dolů počne. Voda hučí, opírá se do lodi, která chvílemi silně se kolébá, ale při tom hbitě prchá. Má téměř každý útvar skalní své jméno, a mnohá sluj, mnohý útes svou historii nebo aspoň pověsť. Plujeme kolem skal „U křemele“, „V boháčích“, „U bednáře“, dále je „Strhaná“, „Bílá skála“, „Mařenka“ s pověstí o zoufalé sebevražednici, „Žižkův brod“. Hledíme v pravo v levo, v před i v zad a chápeme, proč tato zvláštní krajina dala již tolika umělcům podnět k tvoření básnickému, hudebnímu i malířskému. Hodinu trvala naše plavba, než loď zase u Štěchovic přistála. (...) V podvečer nás unáší parník zpět ku Praze. Nyní to ovšem jde rychleji než ráno proti vodě. Ještě jeden okamžik věnujeme osadám a samotám, jež jsme dopoledne byli pozdravili, pokocháme se pohledem na zapadající slunce, které posledními paprsky zlatí Petřín a královský hrad Pražský, a než jsme se nadáli, stane náš parník u nábřeží Palackého.

(Průvodce „Z Prahy do Svatojánských proudů“)