Nový začátek

Plavební sezóna 1991 byla započata o měsíc dříve než v předchozích letech, již 16. března. Byla vytvořena nová koncepce jízdního řádu a lodě začaly jezdit i na nových typech plaveb. Kromě klasických linek do Štěchovic, Slap, Troje a Roztok to byly i různé okruhy centrem Prahy s programem, pro které byly nahrány kazety s výkladem o pamětihodnostech na březích. Kromě toho vypluly lodě PPS i na gastronomické plavby, přestože zájem o ně byl zpočátku vzhledem k jejich vysoké ceně poměrně malý. Bylo započato s jízdami přes plavební komoru Mánes, do prostoru mezi Staroměstský a Šítkovský jez. Do sezóny nastoupilo devět motorových lodí, z nichž první čtveřice byla vyhrazena pro linkové plavby (ODRA, VISLA, SVOBODA a MALŠE) a druhá čtveřice pro okružní plavby (LUŽNICE, BEROUNKA, HAMBURG a DUNAJ). Devátá loď PRAHA byla používána pro charterové plavby. V následujícím roce bylo zřízeno přístaviště Kampa, jehož vskutku strategická poloha v samotném centru města pod Karlovým mostem byla velmi výhodná.

Pražská osobní lodní doprava se po zapsání do obchodního rejstříku dne 27.3.1992 oficiálně vrátila opět ke svému tradičnímu jménu „Pražská paroplavební společnost, a.s.“, v níž 100 % akcií vlastnilo původně město Praha. Tento stav se změnil teprve později, kdy byl upravena výše základního akciového kapitálu Společnosti na současných 20 mil. Kč a změnili se i vlastníci. V souvislosti se založením nové akciové společnosti, se také opětně změnily také symboly PPS. Byla vytvořena nová vlajka, která přes svůj odlišný historizující styl zachovala tříbarevné provedení v barvách města Prahy.

Už konec osmdesátých let přinesl změnu v přístupu ke kolesovým parníkům; vlna zájmu o historické lodě se objevila v sedmdesátých letech ve Švýcarsku, v polovině let osmdesátých v Německu a o několik let později dospěla i do Čech. Zatímco předtím byla snaha parníky zrušit, nyní je vedení PPS chtělo zachovat, ovšem na nákladné opravy zatím nemělo potřebné finanční prostředky. V této souvislosti je zajímavé citovat z rozhovoru, který ředitel PPS M.Fomenko poskytl před rokem 1990. Jeho slova jsou dnes v mnohých souvislostech zajímavá:

(1989) Konec parníků v Čechách nenastal úplně. Máme ještě jeden provozuschopný parník (...) a už měl být 21 let odepsán. Jeho životnost byla totiž určena na 30 let. To je opravdu poslední parník, nejen na Vltavě, nejen v Praze a nejen v Čechách. Pokud vím, ani na Slovensku není žádný parník v provozu. Tři naše další parníky jsou odstavené kvůli zastaralému technickému zařízení a prošlé životnosti kotlů. Všechno stárne, nejsou opraváři ani výrobci. Přeorientovali se po válce na jinou výrobu. (...) Nad stavem parníků se trápíme už několik let (…) my sami parníky zgruntu opravit nemůžeme, tady ani nadšení a fandovství našich zaměstnanců nic nedokáže. Parníky potřebují rekonstrukci od podlahy, a to vyžaduje hodně peněz. Už nám slíbila Československá plavba labsko-oderská, že nám ve svých loděnicích v Boleticích příští rok vymění dno parníku VYŠEHRAD. Podobně bychom chtěli během čtyř let vždy v zimě jednu loď odstavit a nechat opravit. Ostatní zařízení, kalovou nádrž a čističku vody bychom si už zajistili sami. Problémem rovněž je, že (...) máme v rámci DP po autobusech největší spotřebu nafty a nevyděláme si na sebe. Náklady jsou bohužel rok od roku vyšší. Zvažujeme sice návrh nového tarifu, ale moc zdražovat nechceme, protože jsme tu pro lidi - a kdo by s námi jezdil za vstupné dvacet až třicet korun? Odstavení lodi mrzí každého, plavčíkem počínaje, dokonce věřím tomu, že to bolí i ty, co našim parníkům odebírají „techničák“. Vědí totiž, že bude další parník chybět. Jsou to technické památky a my je chceme zachovat. Osobně myslím, že se nám podaří udržet je nad vodou. Nejen z tradice, mají přece tak hezká česká jména (Děvín, Labe, Vyšehrad, Vltava), ale i proto, že se stejně jednou budeme k páře vracet. Parní stroj je poměrně tichý a je při něm příjemný pocit z jízdy. V motorové lodi, to už si člověk připadá jako v autobuse.

(Konec parníků v Čechách, rozhovor s M. Fomenkem v časopise „Ahoj“36/89)

Citovaná upřímná, ale věci nijak nepomáhající slova vyvolala tehdy poměrně silnou reakci. Je možné zmínit například názor Miroslava Malce, šéfredaktora časopisu „Železničář“:

(1989) Závěrečná slova ředitele lodní dopravy jsou sice optimistická, ale moc naděje parníkům nedávají, (…) další možnost, kde tato plavidla občas spatřit, nám poskytuje dolní Labe. Tam občas jezdí některý z devíti parníků drážďanské bílé flotily, které k nám vozí turisty z NDR. Zmiňuji se o nich hlavně proto, že jejich dokonalý technický stav přímo kontrastuje se zoufalým stavem parníků v Praze. Ještě několik poznámek k parníkům na Vltavě. Jejich konec není rozhodně věcí náhody. Při pravidelné údržbě a péči by k odstavení nemuselo vůbec dojít. (...) Parní kotle jsou tlakové nádoby podléhající přísným předpisům a tady žádná obětavá práce nadšenců své místo nemá. Opravit parníky by pro DP neměl být tak velký problém, jenom chtít a sehnat peníze. Věřím, že v předvečer jubilea pražské paroplavby se snad dočkáme jejich renesance.

(„Ahoj“ 42/89)

Ovšem opravit staré parníky rozhodně nebylo tak snadné. Naznačená změna názorů na uplatnění starých parníků byla ale jedním z impulsů, které podnítily vznik obecnějších myšlenek o nové funkci pražské osobní lodní dopravy vůbec. Objevily se názory, že osobní lodní doprava v Praze by mohla nabídnout mnohem větší spektrum služeb než doposud a proměnit se tak z jedné ze složek na dotacích závislé MHD v samostatný, plnohodnotný a především samofinancovatelný systém. V této souvislosti vznikly již v roce 1990 plány na rozsáhlé rekonstrukce čtyř existujících parníků. Lodě měly být po lodní i strojní stránce kompletně zrekonstruovány a získat nové nástavby v historizujícím stylu. Tento plán ale neměl jasný finanční rámec a zůstal nedokončen, resp. ani jediný parník nebyl v rámci tohoto projektu přiveden do provozuschopného stavu. Později byly úspěšně realizovány méně rozsáhlé rekonstrukce na dvou parnících VLTAVA a VYŠEHRAD (IV., ex. DĚVÍN). Obnovené parníky pak pluly na restauračních programech v centru Prahy a postupně se při významných příležitostech začaly objevovat i na plavbách linkových, dnes plují –byť ne zcela pravidelně- i na celodenních trasách pod Slapskou přehradu a dokonce po třiceti letech opět do Mělníka.

Dalším významným fenoménem této doby bylo uvolnění soukromého podnikání a tedy i možnosti pro další podnikatele a subjekty provozovat osobní lodní dopravu. Na trhu pražské osobní plavby se objevilo množství soukromých společností, které provozují rozmanitý lodní park získaný z nejrůznějších míst. Nejzastoupenější typ lodí v Praze nyní představují německé lodě BIFA III, kterých jezdí u různých provozovatelů v Praze na 11 kusů. Zajímavým typem jsou rekonstruované zadokolesové remorkéry ČSPLO, z nichž se styly zajímavé a funkční osobní lodě. Dále to jsou motorové lodě typu „Moskva“, vyráběné v sedmdesátých letech loděnicí v Nagatinu (Rusko), maďarský „hydrobus“, další „brněnky“ i dvě lodě ORCA a EURÓPÉ, zakoupené z Magdeburku. Pestrou nabídku pro náročnější i méně náročné doplňují také nejrůznější pramice, čluny s přívěsným motorem plující po Čertovce a dalších kanálech v centru Prahy a dokonce i „čínská džunka“. Program většiny těchto privátních rejdařství je však dosti monotematický, přirozeně se soustřeďují v různé úrovni kvality převážně na nejlukrativnější okružní plavby omezené na centrum Prahy s gastronomickým servisem. Linkové plavby neprovozuje žádná z nich. Plavby mimo Prahu se ukazovaly zejména v první polovině devadesátých let jako komerčně nezajímavé, částečně vzhledem k malé kupní síle zájemců, složených převážně z řad obyvatel Prahy, dílem i pro svou délku, která se uspěchanému modernímu člověku zdá příliš velká. Tento trend je určující pro všechny osobní plavby v Evropě bez výjimky. Vždyť i například společenství rýnsko-mohanských rejdařů nazvané „Weisse Flotte Rhein“ zaznamenává „výrazný úbytek zájemců o plavby, jejichž délka převyšuje dvě až tři hodiny“ a také SDS v Drážďanech byla v roce 1993 donucena k radikální změně svého jízdního řádu umožňující využívání parníků pro kratší plavby, ačkoli mají celodenní výlety parníkem v tomto regionu tradičně svou hlubokou tradici a jsou i dnes oblíbené.

Zdá se, že teprve v posledních letech se částečně daří zmáhat cenový paradox, který poznamenal v devadesátých letech PPS více než cokoli jiného. Ačkoli cenové vstupy se blížily poměrům panujícím v západní Evropě, průměrnému Pražanu se i relativně nízká cena jízdného zdála příliš vysoká ve srovnání s několikanásobně nižší regulovanou cenou, kterou v letech minulých stanovoval stát. Linky pražské osobní lodní dopravy ale už do závazků veřejné služby nebylo možné zahrnout, a tak cestující musel zaplatit plnou cenu dopravního výkonu. Jízdné z Prahy na Slapskou přehradu, které činilo v roce 1985 náklady vůbec nepokrývajících 8,-- Kčs se za pouhých deset let, v roce 1995 vyšplhalo na částku převyšující sto korun. Tak se z parníků začali vytrácet obyvatelé Prahy a nahradila je klientela převážně zahraniční. Plavba lodí je často zahrnuta přímo v programu cestovních kanceláří. To vedlo –ovšem nikoli poprvé v historii- i ke změně charakteru provozovaných plaveb, k úbytku pravidelných linek a k nárůstu zájmu o nejrůznější programy centrem Prahy. Plavební komora Smíchov se tak stala vzhledem k množství proplavených osobních lodí značně přetíženou a lodě před ní musely často dlouhé čtvrthodiny vyčkávat.

Jednou z prvních a nejdynamičtěji se vyvíjející soukromou společností byla Evropská vodní doprava, s.r.o. (EVD), jejímž majitelem je podnikatel Richard Vojta. Svou činnost zahájila v Praze již v roce 1991 pronajatou motorovou lodí KAMENICE z Děčína. Její lodní park se v krátké době zvýšil na 6 plavidel (mj. i zadokolesová motorová loď, bývalý remorkér ŠUMAVA. V současné době provozuje kromě osobní dopravy i dopravu nákladní na Labi a dalších evropských vodních cestách (fy. EVD- Sped), i v této oblasti je jednou z nejdynamičtějších privátních společností založených po roce 1989.

Nově vzniklé situaci se PPS přizpůsobovala jen nesnadno. Její bývalé monopolní postavení nahradila tvrdá konkurence, proti níž měla výhodu pouze v částečně atraktivním lodním parku a výhodné poloze přístavišť. Její nevýhodou byla jistá nepružnost, zatížení administrativou a vysokými fixními náklady. To vedlo ke stagnaci Společnosti, což se projevilo například chátráním některých vyřazených lodí, případně jejich prodejem. Dlouhá léta vyřazený parník LABE byl prodán společnosti Mindener Entwicklungs- und Wirtschaftsförderungsgesellschaft do SRN v roce 1998 a motorové lodě DUNAJ společnosti Quarter na Orlickou přehradu v roce 1996. Správa společnosti, v jejímž čele stál od roku 1998 nový ředitel ing. Radovan Pavlica, se později omezila na výkon vlastnických vztahů k nemovitostem, zatímco provozuschopné lodě byly pronajaty firmě EVD, která zajišťovala veškerý jejich provoz a běžné opravy. Postupně se změnila majetková struktura Společnosti, a ta přešla po bezmála padesátiletém zestátnění opět do privátních rukou, dnes je součástí sítě firem EVD. Existence privátního vlastnictví a financování, nezávislého na jakýchkoli veřejných zdrojích, mělo ve střednědobém horizontu nepochybný pozitivní vliv na stabilitu investic do lodního parku, která se projevila v postupných krocích, vedoucích ke zlepšení technického stavu a vybavení jednotlivých lodí.

Dnes je PPS součástí sítě firem EVD, mezi něž patří i EVD-SPED s.r.o., provozující nákladní dopravu a EVD Praha s.r.o. provozující motorové lodě v centru Prahy. Současným ředitelem je pan Dušan Sahula a předsedou představenstva Společnosti Jan Hamza. Lodní park se skládá ze dvou provozuschopných parníků VYŠEHRAD a VLTAVA a motorových lodí ODRA, VISLA, LUŽNICE a HAMBURG. Trup parníku VYŠEHRAD (III.) je rekonstruován v loděnici Chvaletice. Provoz je zajišťován na širokém spektru plaveb od Slapské přehrady až k Mělníku; lodě plují na programech linkových, okružních a restauračních, a jezdí nejen v letním, ale dokonce i v zimním období. Kromě těchto plaveb pořádá PPS i zvláštní akce, mezi něž pravidelně patří zahajovací plavba 1. května každého roku kolesovým parníkem pod Slapskou přehradu, Tryzna za utonulé či Silvestr na hladině Vltavy. Motorová loď PPS plula pravidelně i na dolním Labi mezi Děčínem a Bad Schandau. Vysoký podíl zaujímají též plavby lodí na objednávku. Paluby lodí PPS navštíví v současnosti za plavební sezónu asi 150 000 osob.