Konjunktura a stagnace

Zatímco v první etapě svého vývoje se Pražská paroplavební společnost zabývala výhradně provozováním linky Praha-Štěchovice, nyní se její působnost rozšířila i na další tratě v Čechách. Již v roce 1895 změnila své jméno na „Pražská společnost pro paroplavbu na Vltavě a Labi v Čechách“. Tento poněkud dlouhý název byl po dalších dvaceti letech, přesně od 1. ledna 1915, změněn na známé „Pražská paroplavební společnost“.

V roce 1896 byla ustanovena „Komise pro kanalizování řek Vltavy a Labe v Čechách“, jejímž úkolem bylo realizovat rozsáhlý projekt kanalizace Vltavy a Labe, který byl z větší části financován ze státního rozpočtu Rakousko-Uherska, jako jakási protiváha k rozsáhlým investičním akcím v jiných oblastech, resp. především důležitým dopravním stavbám: druhé železniční spojení s důležitým přístavem Terst a rovněž strategicky důležitá trať spojující Budapešť a Halič.

Komise započala s kanalizačními pracemi na dolní Vltavě už v roce 1897. O dva roky později bylo dokončeno první zdymadlo v Klecanech (výška asi 3,1 m) a další stupně brzy následovaly (Libčice 1901, 3,9 m, Troja 1902, 5,4 m, Miřejovice 1904, 4,0 m). Největší stavbou na celé dolní Vltavě byl Hořínský laterální plavební kanál, dlouhý 9,2 kilometrů, zakončený Hořínskou plavební komorou (1905, výška asi 8,8 m). Stavby prováděla osvědčená stavební firma Lanna, disponující dostatečnými zkušenostmi i lodním parkem potřebným pro realizaci na svou dobu tak rozsáhlých staveb. Jejich hlavním projektantem byl vrchní inženýr firmy, pozdější poslanec vídeňského parlamentu a rektor brněnské techniky prof. Antonín Smrček (1859-1951), který kromě projektů na splavnění Vltavy a Labe pracoval i na tehdy projektovaných, avšak nikdy nerealizovaných průplavech mezi Vltavou, resp. Berounkou a Dunajem.

Po dokončení kanalizačních prací na Vltavě bylo v roce 1905 započato s obdobnými pracemi na Labi. V letech 1908-1919 byla postavena souvislá kanalizovaná trať mezi Mělníkem a Lovosicemi, kterou pak v letech 1921-1936 završila stavba tzv. „Masarykova zdymadla“ v Ústí nad Labem, vystavěného v soutěsce pod malebnou zříceninou hradu Střekova. Započaly rovněž práce na středním Labi, ty ale byly dokončeny provizorně teprve v roce 1943 a úplně po druhé světové válce dokončením souvislé plavební trati do Kolína a později do Chvaletic.

Pro PPS znamenala kanalizace dolní Vltavy a Labe možnost rozšíření plavby a výhledově i napojení Prahy na přístavy na dolním Labi, ale také jisté provozně-technologické komplikace.

(16.9.1911) Plavební komory pro parolodi mějtež nejmenší šířku 12 m s tím odůvodněním, že šířka našich parolodí v kolesnicích měří 9,80 m, a že tudíž při sebe menším pochybení kormidelníka může loď zcela snadno na ohlaví srubů naraziti, obecenstvo v nebezpečí uvésti a se poškoditi, a to tím spíše, je-li větrem smýkána, neboť pak precisní veplutí do úzké komory jest nemožné.

(Námitky PPS proti kanalizaci Vltavy, bod třetí, Archiv DP)

Plavební komory byly ale postaveny se světlou šířkou v ohlaví pouze 11 m, neboť se tento rozměr tehdy zdál dostatečný. Jen dva stupně pod Litoměřicemi (Lovosice a Střekov) měly plavební komory široké včetně ohlaví 13 m, vzhledem k provozu širších saských kolesových parníků.

V souvislosti se zahájenou kanalizací projevila PPS zájem o provoz na dolní Vltavě pod Prahou. Koncesi pro plavbu na dolní Vltavě a Labi, o níž zažádala dne 24. 6. 1901, obdržela téměř obratem.

(29.8.1901) K žádosti výše uvedené uděluje c. k .místodržitelství dle nařízení ministerstva obchodu ze dne 4. ledna 1855 ř. z. Pražské společnosti pro paroplavbu na Vltavě a Labi v Čechách povolení k provozování paroplavby k dopravě osob a zboží na Vltavě z Prahy až do Mělníka a na Labi od Mělníka až po zemské hranice, když budou vždy přesně šetřeny veškeré platné, dotyčné předpisy a následující zvláštní podmínky. (…) Společnosti se doporučuje, aby potřebný park lodní v Rakousku si zaopatřila.

(Koncese z roku 1901, archiv PPS)

Tato koncese byla rozšířena dne 9. 2. 1903 pro trať od Mělníka až po Jaroměř, i když zde v té době souvislá plavba osobními loděmi nebyla možná.

Na dolní Vltavě mohla zahájit PPS provoz po dokončení jezu v Troji a plavebních komor v Podbabě v roce 1902. Zpočátku pluly parníky na čtrnáct kilometrů dlouhé trati mezi Prahou-Karlínem a Klecany. Bylo zde zřízeno celkem jedenáct přístavních můstků: Viadukt, Karlín, Libeň/přístav, Pelc-Tyrolka, Holešovice, Troja, Podbaba, Podhoří, Selc (dnešní Sedlec), Roztoky a konečná stanice Klecany. Tato trať byla od horní linky Praha-Štěchovice provozně zcela oddělena, protože u kamenných jezů v centru Prahy plavební komory nebyly tehdy ještě vybudovány. Provoz na trati do Klecan zahájily pronajaté drážďanské parníky BLASEWITZ a LOSCHWITZ, které jezdily v Čechách pod půvabnými byť trochu komickými jmény BLAŽENEC a LUŽKEC. Vypluly dne 16.června 1902 v 8.30 hodin z přístavu karlínského na slavnostní zahajovací jízdu „novým průplavem a plavidlem zdýmadla u Troje“, tj. plavebním kanálem a komorou v Podbabě. Zároveň byl zakoupen vrtulový parník ŠÁRKA, který doplul do Prahy 15. června 1902. Jeho špatný stav oddálil však konečné uvedení do provozu téměř o celý rok.

Zajímavý přehled o působení PPS na obou tratích v roce 1902 podává tabulka linkového nasazení parníků, ze které dobře vyplývají charakteristické tratě jednotlivých lodí. Najdeme v ní, že velké „kolesáky“ pluly převážně do Zbraslavi a Štěchovic. Je zajímavé, že pro parníky VYŠEHRAD, PRIMATOR DITTRICH a FERDINAND I. byly konečnou stanicí často až Štěchovice, zatímco větší a komfortnější FRANTIŠEK JOSEF I. a SMÍCHOV pluly častěji jen na Zbraslav. Tato profilace zřejmě souvisela s přepravními proudy a strukturou zákazníků do jednotlivých stanic. „Malé kolovky“ jezdily nejčastěji do Chuchle, Zbraslavi a Vraného, zatímco vrtulové parníky se objevovaly na krátkých linkách mezi Prahou, Braníkem a Chuchlí.

Na dolní klecanské trati pluly v další plavební sezóně 1903 již pouze vlastní vrtulové parníky PPS, a to vedle ŠÁRKY ještě vrtulový parník ZÁVISŤ přemístěný sem z horní trati. Snad sem byly později přesunuty i další lodě. PPS začala, zpočátku nepravidelně, prodlužovat linku do Mělníka a snad i Liběchova, nad jez v Dolních Beřkovicích. Zřejmě nebyla kapacita zde nasazených lodí ani zdaleka dostačující, jak se dovídáme například z následujícího článku.

(1908) Jízdní řád, který je pro tuto plavbu vyvěšen, je vzorem dopravního zlořádu. Je v něm ovšem vytištěno, že odpoledne odjíždí jeden parník ve 2 a druhý ve 3 hodiny z Velkých Benátek, ale jak se toto dodržuje? Nebohý Pražák, který chce cizince provézti po naší uprůplavněné Vltavě a pochlubiti se, že je možno jednu jízdu vykonati ve dne krásnou krajinou a večer zpět rychleji dráhou, jak se zklame! Co se stane, když chlubný Pražák vystoupí z tramvaje na „zlámaném mostě“ a vstoupí na Velké Benátky? Nic. Co uvidí, parník snad? I toto! Lístek papíru na tabulce na přístavním můstku a na něm modrou tužkou napsáno jazykem českým „Pro velký nával odjeli oba parniki o pul druhé. Dnes už žádný nepojede…“ Nebo též „Pro mali stav vody jedou parniki jen z Karlína…“ Ale vždyť i od Vyšehradu odjížděly parníky od roku 1865 vždy tak pravidelně, jak rychle dopíjel kapitán svou holbu „U Hejduků“!

Koncesi sice společnost má, ale nejezdí, poněvadž je to trochu z ruky. Konečně, nač se namáhati, jsou z toho starosti, dělá to zbytečné obtíže při výpočtu dividendy, neboť roku 1906 akcionáři museli jí bráti docela 12 ½ % a to je trochu namáhavé pro akcionáře za dnešních poměrů. Jak by mohla být pěkná doprava z Prahy do Mělníka, případně do Roudnice a dále, neboť ze všech stanic je pohodlné večerní spojení drahou pro ty, kteří se spokojí jen jednou jízdou po vodě. Mohla by býti, kdyby se našel nový Max Goldmann!

(Česká revue IX/1908)

V roce 1912 zakoupila PPS pro provoz na dolní Vltavě velký kolesový parník KAISER FRANZ JOSEF od drážďanské SBDG. Chtěla s ním tyto neutěšené poměry poněkud zlepšit, a také pravidelně provozovat více než 50 km dlouhou linku mezi Prahou a Mělníkem. Zakoupený parník byl pojmenován FRANTIŠEK JOSEF a 26. května 1912 vykonal svou zahajovací plavbu. Kolesový parník potom převážně zajišťoval celodenní linku na Mělník, zatímco menší vrtulové lodě pluly několikrát denně do Klecan. Mezitím byla rovněž dokončena stavba prvního ze dvou zdymadel v centru Prahy na Štvanici, a tak mohly parníky jezdit od Karlova mostu, resp. z přístaviště na Kampě. Stavba druhého z pražských zdymadel, propojujícího oblast Kampy s horní vltavskou tratí, se však kvůli jeho technicky i urbanisticky nesnadné koncepci poněkud vlekla, a tak obě tratě PPS nebyly propojeny ještě několik dalších let.

Na počátku 20. století došlo i k několika personálním změnám ve vedení společnosti. V roce 1905 byl zvolen ředitelem císařský rada Ferdinand Voitl, který zasedal ve správní radě již od roku 1892. V roce 1911 po úmrtí prvního správce Společnosti Josefa Vency, se stal novým správcem František Veselý. O rok později se stal členem správní rady pozdější ředitel Viktor Grégr a ředitelem Jaroslav Tkadlec. Klasická osvědčená trať do Štěchovic se stala zdrojem stálých zisků a bylo na ní přepraveno každoročně kolem jednoho miliónu osob. Nová trať do Mělníka přinášela však jen skromné výsledky. Například podle jednatelské zprávy v roce 1913 zde bylo přepraveno pouhých 43 tisíc osob, zpráva toto konstatování doplňuje následujícím komentářem:

Bohužel trať Praha-Mělník-Liběchov nevyhovuje stále našim přáním, jelikož frekvence vzdor zvětšení lodního parku a všemožnému přičinění jen málo se zvětšuje a škoda (okolo 10 000 K) z provozování paroplavby na této trati rozmnožením lodí spíše stoupá než klesá. Na závadu výkonnosti této trati jest její malá osídlenost, značné překážky ve způsobu zdýmadel, prodlužující jízdu tou měrou, že paroplavba na této trati ztrácí význam rychlého dopravného prostředku, nemůže soutěžiti se souběžnou železnicí a bývá proto používána pouze v době parného léta výletníky k zábavním jízdám. Ředitelství kojí se však nadějí, že po ukončení splavnění řeky v obvodu Prahy tato trať se oživí. A bude ředitelství nadále uvažovati, jak by trať i jinak zvelebilo.

(Jednatelská zpráva 1913, Archiv DP)

Ovšem už o dva roky později, v roce 1915, byla plavba na dolní trati zastavena zcela. Nastala léta první světové války, která s sebou přinesla řadu omezení a vůbec zábavním plavbám příliš nepřála. Společnost ovšem dosahovala nadále na trati Praha-Štěchovice dobrých přepravních výsledků, vozila množství místních obyvatel především na pražské trhy. Vojáky na dovolené, stejně jako raněné PPS přepravovala zdarma, ačkoli jak Správní rada ve svých zprávách několikrát zdůraznila nebyla společností státní, a tak jí v tomto směru nevznikala žádná povinnost.

(1917) Provozování paroplavby v roce právě minulém bylo ještě svízelnější než roku předešlého. Nedostatek personálu, pak všech možných ke provozování paroplavby nutných hmot a potřeb dostoupil takové výše, že jenom s největší námahou bylo možno nepřerušeně neztenčený jízdní řád udržeti. Opatřování uhlí potřebného ke provozování paroplavby spojeno bylo s velkými obtížemi a hrozilo i zastavením paroplavby vůbec. Již za tento správní rok musela Společnost uhlí platiti značně dráže a pro r. 1917 hrozí kromě stávajícího nedostatku ještě další velmi značné stoupání cen. Fermeže, barev aj. nebylo lze vůbec koupiti. Vzdor všem těmto svízelům dostála Pražská paroplavební společnost na trati Praha-Štěchovice plně svým úkolům a dokumentovala více než všechna léta předešlá svůj velký význam a svou vysokou důležitost jak v dopravě osob a zboží, jež na železných dráhách vázlo, tak i v zásobování Velké Prahy potravinami, které stouplo v netušené míře na parnících společnosti. Ochoty ředitelství paroplavební společnosti použilo nad to asi 18 000 vojínů raněných a se pozdravujících beze všeho omezení, úplně bezplatně, taktéž dopravováno všechno mužstvo nastupující vojenskou službu z míst ležících blízko paroplavební trati do Prahy a zpět, též bezplatně.

(Jednatelská zpráva PPS, 1917, Archiv DP)

V letech první světové války (1914-1918) došlo i k jiným, poněkud příznivějším událostem. Pražská paroplavební společnost koupila v roce 1915 ve Štěchovicích starý hostinec u přístaviště, který přestavěla na moderní restauraci a hotel „U parolodi“, kde by cestující mohli poobědvat, případě i přenocovat. V pozdější době vlastnila podobné hotely i v dalších městech, například na Mělníce. Tato praxe byla zřejmě inspirována v Německu, kde hornolabská i veserská paroplavba vlastnila celou řadu tzv. „Dampfschiff Hotel“, tedy volně přeloženo „Hotelů u parolodi“, a to mimo jiné i v Čechách, například v Ústí nad Labem. V průběhu tohoto období pořádala Společnost také celou řadu poněkud nekonvenčních akcí. Mezi ty nejzajímavější patří pořádání vzletu aviatika ing. E. Čiháka na závodišti v Chuchli „blíže přístavu u Velké Chuchle“ v roce 1914, či první pokusy o večerní plavby s hudbou a tancem. Ty se tehdy příliš neosvědčily, ovšem velkému zájmu se stále těšily oblíbené výlety do Svatojánských proudů, byť v letech válečných i zde byl patrný nižší zájem obecenstva.

Zdá se, že konec první světové války zastihl PPS skutečně u konce sil. Bilance nebyla výrazně špatná, ale jednotlivé sezónní výsledky již nevykazovaly takový zisk jako za předešlých dlouhých desetiletí, a tak nebylo mnoho prostředků na krytí odpisů a rozvoj společnosti. Proto, ač byly přepravní výkony na trati z Prahy do Štěchovic dosti vysoké, hospodaření Společnosti se stalo paradoxně nesnadnějším než na přelomu století.

Po svízelných letech válečných, v nichž provozování paroplavby bylo ztěžováno nedostatkem personálu a hmot k udržování a opravám lodního parku potřebných, těšila se správa společnosti nadějí, že obtíže válkou způsobené budou po dosažení touženého míru zmírňovány a že vraceti se budeme pozvolna k hospodářským poměrům předválečným. Bohužel tato tužba v roce minulém nenalezla v žádném směru svého splnění a naopak ku svízelům válečným přidružily se obtíže nové, jež provozování našeho podniku v cestu se stavěly: bylo to zejména postupné zdražování všech hmot k udržování provozu potřebných, jichž ceny stoupaly do závratných výší (…) takž i stálé zvyšování mezd zaměstnanců…

(Výroční zpráva 1919, Archiv DP)

Po vzniku Československé republiky se stal v roce 1919 předsedou správní rady Společnosti ing. Viktor Grégr a členy Jiří Kettner, Jan Vlček, Dr. Lev Gross a Václav Procházka. Správce František Veselý zemřel a na jeho místo nastoupil Bedřich Skočdopole. Brzy nato však bylo místo správce zrušeno a nahrazeno dispečerským řízením podle jednotlivých tratí. Ve stejné době se v souvislosti se zavedením nové měny změnil akciový kapitál Společnosti. Bylo vydáno 2000 ks nových akcií po 400 Kč a tím nový akciový kapitál obnášel 800 000 Kč. PPS měla také určitý problém s obnovou svých koncesních listin. Zatímco na trať dolní Vltavy, resp. Labe, postačil pouze administrativní přepis koncese z roku 1902/3, na trať štěchovickou PPS koncesi neměla a působila zde pouze na základě již zmíněného císařského rozhodnutí z roku 1865. Nakonec koncese udělena byla, ovšem až 3. června 1932 na dobu 25 let. Lze podotknout, že tato doba se podle dobové korespondence uložené v Archívu DP tehdy zdála PPS jako příliš krátká. Dnes je zřejmé, že to byly starosti pohříchu zbytečné, protože v kontextu politické situace vzniklé o čtvrt století později se staly veškeré koncesní problémy zcela neaktuální.

V roce 1921 byla dokončena a slavnostně otevřena plavební komora v centru Prahy na Smíchově, která propojila vltavskou vodní cestu mezi Mělníkem a Štěchovicemi v jediný souvislý celek. Její náročné prostorové řešení v sobě skloubilo jak potřeby plavební, tak již tehdy respektované požadavky urbanistické. Dílo zcela zapadlo do prostředí staré Prahy a nijak nenarušilo světoznámé panoráma Hradčan. Dokončení stavby mělo pro PPS velký význam, neboť se tak zbavila nákladných technických problémů při provozování plavebně izolovaných linek, při správě provozu na nich, výměně plavidel a konečně plavební komory usnadnily i přepravu opravovaných nebo nově postavených lodí určených pro štěchovickou trať. Slavnostního zahájení plavby novou plavební komorou se zúčastnily kromě státních parníků ŠTEFÁNIK a SOKOL i dva starší velké osobní parníky, které PPS právě zakoupila od SBDG v Drážďanech a zde slavnostně pokřtila na MASARYK a PALACKÝ.

V tomto období zažívala PPS své druhé konjunkturní období, vyznačující se historicky absolutně nejvyšším počtem přepravených osob na trati Praha-Štěchovice. Dosažené výsledky jsou uvedeny v následující tabulce:

Historický vrchol počtu přepravených osob na štěchovické trati zaznamenala PPS v poválečných letech 1920-21, potom však došlo k trvalému poklesu. Na rozdíl od prvního konjunkturního období v letech 1890-1900 nebyla Společnost hospodářsky tak silná, její lodní park začínal stárnout, rezervy byly během války vyčerpány, a tak si ponechávala poměrně málo fondů na běžné výdaje, odpisy atd. Lodní park dosáhl svého prvního vrcholu. PPS vlastnila osm velkých kolesových parníků, dva menší kolesové a celkem třináct vrtulových, tedy dohromady 23 lodí s vlastním pohonem. Průměrné stáří lodí činilo 42 let, což nebyl snad ukazatel přímo alarmující, ale vzhledem k tomu, že žádný z kolesových parníků nebyl mladší třiceti let, svým způsobem výstražný. Parní kotle, jejichž životnost je ze všech částí lodi výrazně nejnižší, se sice průběžně vyměňovaly, ale i ty u některých lodí překročily dobu své životnosti. Proto začaly být opravy parníků stále nákladnější, jejich spolehlivost nižší a údržba technicky obtížnější.

V dalších letech započal nebývalý územní rozmach PPS. Zatímco dříve provozovala PPS osobní lodní dopravu převážně jen mezi Prahou a Štěchovicemi, doplněnou v letech 1902-1915 o provoz na trati Praha-Klecany-Mělník, po roce 1921 došlo k otevření nových linek. Znovu byla obnovena trať do Mělníka a parníky PPS vypluly i na Labe mezi Mělníkem a Litoměřicemi. Na lince z Prahy do Mělníka byl opět nasazen převážně velký kolesový parník MĚLNÍK (bývalý FRANTIŠEK JOSEF) a na Labi mezi Mělníkem a Litoměřicemi pluly především tzv. „malé kolovky“ MODŘANY a JAROV. V Litoměřicích navazovala trať pražské paroplavby na linku SBDG, která tradičně toto město spojovala se saskou metropolí Drážďany, s Mühlberkem na pomezí Pruska a v některých sezónách i s Torgavou a Dessau.

Ovšem linka na Labi se ukázala jako ztrátová, a PPS se ji proto rozhodla už v srpnu 1922 zrušit. Protože československý stát měl zájem na jejím zachování, byla tato trať v roce 1923 provozována na státní účet, prostřednictvím Čs. plavebního úřadu, který pro tento účel zřídil tzv. „Správu provozu státní paroplavby na Vltavě a Labi“. Na labskou linku, prodlouženou z Litoměřic přes Mělník až na střední Labe do Neratovic, stát nasadil své parníky ŠTEFÁNIK a SOKOL, které byly podobného typu jako pražské „malé kolovky“ a jistě komfortnější. Vedle nich zde plul ve státním pronájmu inspekční kolesový parník, pronajatý od stavební firmy Nejedlý, Řehák a spol., který byl pro účely této služby přejmenován ve vlasteneckém duchu na LEV.

Státní paroplavba nechce sledovati výdělečných cílů, nýbrž stanoví své tarify tak, aby jízda mezi konečnými stanicemi (Neratovice a Litoměřice) nebyla dražší železnice. Tím docíleno, že poplatky mezi jednotlivými mezistanicemi staly se lacinější dráhy as o 20 %, neboť provozní trať po vodě jest následkem zákrutů toku značně delší souběžných tratí železničních po obou březích. Stálým vzrůstem dopravy zavazadel i širokým zájmem objevivším se o lodní rychlodopravu zboží vůbec, stala se akutní i otázka rozšíření osobní paroplavby v nákladový provoz na trati Praha-Litoměřice. V této stanici pak přejímá veškeré zboží po vodě jdoucí Sasko-česká paroplavba na vlastní osobní parníky pro trať Litoměřice-Zemská hranice. V opačném směru předává pak Sasko-česká paroplavba veškeré pod Litoměřicemi naložené zboží v Litoměřicích na remorkér Státní paroplavby pro jízdu ku Praze. Parník tento jezdí tedy obden mezi Prahou a Litoměřicemi, resp. Děčínem. V podružných stanicích používá se přístavních můstků Pražské paroplavební společnosti na trati Praha-Mělník a Sasko-české paroplavby v trati Litoměřice-Zemská hranice, při čemž vyúčtování zboží děje se pokladníkem na lodi přímo.

(Plavební ročenka 1924)

Provoz státní paroplavby se ale zdál být drahý a nájemné soukromého parníku LEV příliš vysoké. Proto byla v dalším roce 1924 osobní a malonákladová doprava na Labi předána zpět do provozu PPS. Na tento provoz byl poskytován státem nezdanitelný „režijní příspěvek“, tedy subvence. PPS se zavázala po pět let provozovat linku na Labi mezi Litoměřicemi a Neratovicemi. Na základě státních dotací ji provozovala i dále, později prodlouženou do Jiřic u Kostelce nad Labem, až do poloviny třicátých let. Ne všude na trati byly ale odpovídající přístavní můstky a cestující museli ve většině průběžných stanic vystupovat přes lodní lávku přímo na břeh. Provozní a přepravní výkony na všech tratích v roce 1924 ukazuje tato tabulka:

trať provoz vykonáno ujeto km dopraveno

od-do jízd osob

I. Praha-Štěchovice 1.4.-13.12.24 10 463 169 735 1 195 038

II. Praha-Mělník 18.5-28.9.24 50 4 878 14 322

III. Neratovice-Litoměřice 24.5.-28.10.24 1 116 43 756 88 380

Na trati do Štěchovic se jezdilo po 239 dní až do cílové stanice, vlivem malých vodních stavů 10 dní jen do Davle, 4 dni do Vraného. Na Labi PPS provozovala dvakrát týdně pokusnou nákladní plavbu mezi Neratovicemi a Děčínem. Bylo přepraveno celkem 495 t zboží. S jakým úspěchem se tato nákladní doprava nadále setkala, nevíme, ale je jisté, že ji PPS neprovozovala po delší dobu.

Koncem 20. let se udály významné změny v celém vedení Společnosti. Novým předsedou správní rady se stal v roce 1926 pražský bankéř Ferdinand Napravil. Jeho cílem bylo zřejmě od počátku získat úplnou kontrolu nad PPS, a to se mu bezezbytku podařilo. Během tří let se téměř zcela proměnila správní rada PPS. V roce 1930 bylo vydáno dalších 3000 akcií po 400 Kč, tzv. „gratis-akcií“, a tím akciový kapitál Společnosti dosáhl plných 2 000 000 Kč. Každému akcionáři byly ke dvěma stávajícím akciím vydány tři kusy nových. Tato emise akcií byla možná, neboť majetek PPS byl tehdy odhadován na 6 miliónů Kč. Odhad ale nebyl zcela reálný, neboť poněkud přestárlý lodní park vyžadoval nákladné opravy a zčásti byl i neprodejný. Ferdinand Napravil začal systematicky skupovat akcie PPS. Ty měly tehdy vysoký kurs, na burze se za ně platilo 1000 Kč i více. Do jeho soukromého majetku a majetku jeho bankovního domu se dostalo celkem 3970 akcií. Dalších 450 ks vlastnil místopředseda Jan Votruba, na ostatní drobné akcionáře tedy zbývalo 580 ks, a ti proto přestali mít na vedení Společnosti vliv. V roce 1929 se stal Napravil generálním ředitelem PPS a sídlo Společnosti bylo později přeneseno do jeho bankovního domu v Praze II, Myslíkově ulici č. 8.

Nové vedení začalo zavádět celou řadu novinek, některé se odrazily v účtech pozitivně, jiné ale i negativně. Změnil se osvědčený poměr mezi výdaji správními, odpisy na údržbu, resp. pořizování nových lodí, a dividendou členů Správní rady. Společnost tehdy zaměstnávala přes stovku zaměstnanců, většinu z nich stále na zimu propouštěla. To přinášelo mzdové úspory, ale také stále větší obtíže se získáváním kvalifikovaných plavců. Je třeba uvést, že ve srovnání s dnešní plavbou byla úloha lodníků při manévrování lodi vyšší, s jistou nadsázkou lze říci, že každý z lodníků byl při tehdejší technologii plavby stejně tak důležitý jako sám kapitán a na pečlivém a odpovědném plnění jeho úkolů závisel ještě výrazněji než dnes zdar celé plavby. V oblasti provozu byly nejvýraznější novinkou první úspěšně prováděné večerní plavby s hudbou a tancem. Pluly na nich tehdejší největší parníky Společnosti: PRAHA, případně MASARYK a PALACKÝ. Komíny lodí PPS byly v této době poprvé vybaveny tzv. „nacionálkou“ tj. okružím se symbolem firmy. Nacionálky byly zpočátku bílé s černou kotvou a písmeny P.P.S.

V roce 1929 došlo k prodloužení linky PPS i pod Litoměřice, k zemské hranici do Hřenska. Podle jízdního řádu pro rok 1931 pluly z Litoměřic poproudně celkem tři parníky s odjezdem v 10.10, 12.30 a 15.20 hodin. Další dvojice parníků začínala svou plavbu v Ústí (poproudně v 6.45 a protiproudně v 6.30) a poslední z parníků plul ráno z Děčína ke Hřensku (v 7.00 hod).

Zatímco v letech dřívějších měla PPS se saskou SBDG spíše kolegiální vztahy, mezi oběma společnostmi proudila poměrně živá korespondence a časté byly i obchodní styky, nyní se PPS dostala s SBDG do vztahu konkurenčního. Plavby českých parníků v pohraničí usilovně podporoval stát ve snaze o získání dobrého jména i v těchto národnostně smíšených oblastech, často s převažujícím německy mluvícím obyvatelstvem. SBDG jezdila do Čech na základě Labských plavebních akt, nově revidovaných po roce 1922, které umožňovaly saským parníkům nejen plout na území čsl. státu, ale i přepravovat osoby a zboží mezi českými přístavy. Pro PPS byla i přes státní dotace trať na dolním Labi dosti nevýhodná, neboť přepravených osob bylo zanedbatelně a příspěvky ve výši 600-800 tisíc Kč ročně nahrazovaly pouze provozní ztrátu. Investice do lodí zde provozovaných musela PPS hradit ze zisků na tratích v okolí Prahy.

(1930) Mnoho výtek činí se nám co se týče trati Praha-Hřensko. Používáme tudíž této příležitosti, abychom tamější kraje informovali a dokázali, že není vše vinnou naší, co se nám vytýká. Předem musí si obyvatelstvo na této trati uvědomiti, že nás musí ze všech sil podporovati a to nejen při dopravě osobní, ale i malonákladové. My pak se přičiníme, abychom vhodným upravením jízdního řádu obyvatelstvu tak vyhověli, aby nemuselo používati parníků německé společnosti, která hlavně proto, aby mohla s úspěchem plavbu provozovati v území Němci obydleném, požívá tak značné subvence německého státu. (…) Sousední státy obětují ročně značné kapitály k udržení a zvelebení paroplavby. Tak Maďaři připlácejí na osobní dopravu parníky ročně Kč 10,000 000,-, Rakousko přes 12,000 000,- a mimo to staví nové lodě; jinak zaručuje společnostem zúročení akciového kapitálu 4%. Sousední Německo pouze Saskočeské paroplavební společnosti poskytuje roční subvenci Kč 7,500 000,-. My na trať vltavskou neobdrželi od státu ničeho, na dolní trať Praha-Hřensko pouze příspěvek k úhradě schodku. Při tom nebyl vzat zřetel na znovu vybudování nových lodí a amortizace starých vzata ve výši nepatrné do kalkulace pro tuto subvenci. Když však uvážíte, že nový parník kolesový stojí přes Kč 3,000 000,-, starý kolem Kč 1,000 000,-, jeden přístav jichž od Štěchovic do Hřenska jest množství nemalé, nejméně Kč 10 000,- uznáte, že i se zvýšeným kapitálem naším na Kč 2,000 000,- nelze provozovati s naším lodním parkem dopravu osobní tak, jak by si to poměry byly vyžadovaly.

(Výroční zpráva PPS 1930)

Společnost žádala o roční subvenci ve výši nad jeden milión korun. Tyto částky však od státu nedostala. Je zřejmé, že provoz na dolní labské trati nemohl být provozován lodním parkem srovnatelným s drážďanskou SBDG. Ta totiž vlastnila v této době desítky velkých kolesových parníků, z nichž celá řada měla horní vyhlídkovou palubu, komfortní restaurace a podobně. PPS mohla na tuto trať nasadit jen takové lodě, které nepotřebovala na stěžejní štěchovické trati. Přitom v lodním parku PPS, čítajícím 23 lodí, bylo velkých kolesových parníků pouze osm. Z tohoto výčtu je zřejmé, že na dolním Labi se z těchto lodí mohla objevovat pravidelně jedna, nejvýše dvě. Zdá se, že těmito velkými parníky byl SMÍCHOV, přejmenovaný v roce 1928 na ROUDNICE N/L (I.) a snad i MĚLNÍK, jehož hlavní tratí byla ale linka Praha-Mělník. Dále se na Labi objevovaly všechny vrtulové parníky střední velikosti a na středním Labi i parníky JITKA a „turbínový“ PŘEMYSL. Na trať do Zbraslavi a Štěchovic tak PPS zbývalo pět velkých parníků a linky do Chuchle, Modřan a Braníka musely zajišťovat malé vrtulové parníky. Prestižní vlajková loď PRAHA (II.) se objevovala na různých tratích a jezdila jak nedělní plavby do Štěchovic, tak i dálkové plavby do Hřenska.

V letech 1928-1930 se dostaly do linkového provozu PPS první motorové lodě SÁZAVA, BEROUNKA a MALŠE, obecně přezdívané „malé motorky“. Společnost je nasadila rovněž na dolní trati mezi Litoměřicemi a Hřenskem jako „zrychlenou dopravu“. Jejich malá kapacita byla ale nevyhovující a rychlost v silném proudu regulované trati mohla jen stěží být vyšší než v případě klasických kolesových parníků. SBDG zatím v letech 1926 a 1929 ve své loděnici v Drážďanech-Laubegastu postavila luxusní parníky „rýnského typu“ DRESDEN a LEIPZIG, které pluly na koncertních plavbách do Hřenska i dále proti proudu. Těm PPS nemohla svým lodním parkem konkurovat vůbec.

(22.3.1935) Jest dostatečně známo, že proti PPS byly po všemožných stránkách velké stížnosti a rovněž je známo, že tato plavba ani našimi vlastními zájemníky nebyla právě z těchto důvodů dosti podporována, tím méně vyhledávána (…) Bude-li však dána možnost posléze jmenovanými parníky, popř. nově postavenými motorovými loďmi zařídit provoz os. dopravy až do Hřenska, bude společnost šťastna, bude-li i po této stránce moci vyhovět přáním a potřebám státní správy i našim národnostním snahám, aby co nejúčinněji mohlo býti vhodnými lodními jednotkami a řádně ukázněnou a vybranou posádkou soutěženo s cizozemskou plavbou na našem území…

(Zpráva PPS o stavu osobní dopravy na Labi a žádost o zvýšení subvencí)

Takové investice byly nakonec opravdu uskutečněny, ale PPS v té době již nastávaly jiné problémy. Přišla hospodářská krize, a tak i PPS vykazovala stále nižší zisk. Linky na Labi musela výrazně omezit, naposledy zde jezdila v polovině 30. let. Provoz na těchto linkách postupně od roku 1934 přebírala ČPSL, která si k tomu účelu upravila dva vlastní a dva pronajaté vrtulové remorkéry. Kromě toho byly opět využívány oba státní parníky ŠTEFÁNIK a SOKOL, které si ČPSL vypůjčovala na jednotlivé provozní dny za úhradu 400 Kč za den při jízdě, resp. 80 Kč při pohotovosti. Parníky a motorové lodě ČPSL pluly na Labi asi do konce roku 1937 a možná i později. Plavební dráha byla postupně prodlužována protiproudně do Toušeně, kam pluly střídavě osobní parníky OREL, SOKOL a BRANDÝS.

Avšak ani tradiční štěchovická trať nepřinášela PPS očekávané výsledky. Počet přepravených osob stále klesal. Kromě všeobecné hospodářské krize přispělo k poklesu i zavádění autobusových linek do jižního okolí Prahy a také prodlužování tratí městské dopravy do Podolí, Braníka a Chuchle.

A i v tom případě, že je vody dostatek, činí nám značnou konkurenci linky autobusové podél Vltavy běžící. Leč ani tato osobní stálá doprava autobusy nebyla nám mnoho na závadu, ale nejvíce nás poškozuje osobní doprava nákladními auty. Tyto neplatí žádné daně; nákladní auto jezdí s vědomím nebo bez vědomí majitelů, snad i benzín mají zadarmo, za nic neručí a podle toho také jezdí: rychlost 70-80 km v hodině není žádnou zvláštností. Radovali jsme se proto, když vyšlo nařízení, že tato nedůstojná doprava osob se zakazuje. Zákaz tento byl dodržen jen asi 14 dní

a jinde:

Levná jízda parníkem a levná doprava malonákladová a vůbec doprava parníkem sama, nehledě ani k ruchu turistickému, napomáhá obyvatelům chudého Povltaví uhájiti hospodářskou svou existenci. Vždyť občan štěchovický platí za obě cesty parníkem do Prahy Kč 7,--, ač autobusem stojí cesta ta Kč 24,--.

(Jednatelská zpráva 1930)

Další nepříznivou okolností, která PPS v této době postihla, byla stavba Vranské přehrady. Ta napomohla provozu PPS jen částečně. Odstranila sice nejproudnější úsek splavné Vltavy mezi Davlí a Štěchovicemi, usnadnila i plavbu mezi Davlí a Vraným. V tomto úseku však začalo být proplouvání kolesových parníků znesnadňováno dvěma mosty, které byly po napuštění i po jejich jistém zvednutí stále nízké. Mnohem větším problémem ale se stal úsek z Prahy do Vraného, který zamýšleli stavitelé přehrady původně upravit regulační metodou. Nad ústím Berounky u Lahovic protékala řeka Vltava skalnatým řečištěm zvaným Modřanská úžina, jehož plánované prostřílení se ve skutečnosti ukázalo být z technických i finančních důvodů neproveditelné a nikdy k němu nedošlo. I pro osobní parníky byla proto tato úžina ještě 54 let plavebně obtížným místem, kde také lodě PPS několikrát havarovaly.

Nejhorší při tom jest, že není dosud rozhodnuto o úpravě řeky mezi Modřany a Vraným, kde budou po výstavbě vranského zdýmadla plavební poměry ještě horší, než jsou nyní, neb voda následkem výstavby tohoto zdýmadla na trati Modřany-Vraný ještě klesne. Pak dožijeme se, že cizinci, co budou chtíti toto velkolepé zdýmadlo viděti a projeti, budou pro nedostatek vody vystupovati v Modřanech. Doufejme ale, že k této úpravě se slavné ministerstvo ještě rozhodne před úpravou Praha-Modřany, aneb že to pojme do tohoto projektu. Dle našeho úsudku jest jediné správné řešení této kalamity výstavbou 3-4 m zdýmadla před Zbraslaví někde u Lahovic. Výstavba tohoto malého zdýmadla mohla by lehko býti dohotovena současně se zdýmadlem Vranským, a tím by byla celá řeka až do Štěchovic, respektive po výstavbě štěchovických přehrad až do Kamýku splavná.

(Jednatelská zpráva 1930)

Po dobu stavby Vranské přehrady byla souvislá plavba přerušena, což způsobilo PPS značné finanční ztráty, které jí však stát odmítl jakýmkoli způsobem kompenzovat.

Poslední malý zisk vykázala PPS v roce 1932, ale o rok později již dlužila 1,83 mil Kč dodavatelům, na mzdách a přes polovinu na daních bernímu úřadu. Její situace se stala povážlivou. Z provozu byla vyřazena většina vrtulových parníků, na jejichž údržbu neměla PPS peníze. Kromě toho musely být vyřazeny i dva velké kolesové parníky: ŠTĚCHOVICE (I.) pro celkovou sešlost trupu a jeden z největších MASARYK (I.) kvůli prasklému klikovému hřídeli parního stroje. Na jaře 1936 uznal Čs. plavební úřad pouze pět lodí jako plavby způsobilé. Konkurs se tak nezadržitelně blížil.