Parníky postavené ČPSL

Po zastavení stavby lodí v Pražské akciové strojírně v roce 1911 byla několik let stavba velkých plavidel s vlastním pohonem v Čechách téměř přerušena. Teprve v roce 1924 založil v bývalém přístavu v Praze-Libni ing. Leo Platovský loděnici svého podniku Vltavsko-labská doprava (VLD). V roce 1929 byla uzavřena smlouva mezi VLD a ČPSL o padesátiprocentním zadávání zakázek na obnovu lodního parku ČPSL pro loděnici v Libni. VLD se naproti tomu zavázala nekonkurovat ČPSL na mezistátních relacích. Loděnice se tak začala slibně rozvíjet a v roce 1931 byla založena „Loděnice PRAGA s.r.o.“, s kmenovým kapitálem ve výši 2 mil. Kč, který složila rovným dílem Českomoravská Kolben-Daněk (ČKD) a VLD. ČKD potom dodávala také stroje a kotle pro všechny lodě zde vyrobené, a tedy i pro osobní parníky.

Do programu obnovy lodního parku ČPSL se zapojila také Ústecká loděnice, kterou založil již v roce 1834 obchodník Franz Heinrich a původně ležela na levém břehu Labe. V roce 1892 zakoupil jeho vnuk Fritz loděnici patřící Heinrichu Struppe na protějším břehu v Novosedlicích. Od roku 1896 zde stavěli i železné čluny a loděnice dobře prosperovala. V roce 1912 vznikla pro účely jejího provozování společnost „Ústecká loděnice a dřevoprůmysl, s.r.o.“ Od roku 1925 spolupracovala tato loděnice na obnově lodního parku ČPSL a kromě člunů zde byly postaveno pět motorových lodí pro nákladní plavbu a později i osobní parníky.

Pražská osobní lodní doprava potřebovala v průběhu třicátých let nové velké lodě již velmi naléhavě. Téměř celý její tehdejší lodní park s výjimkou jednoho menšího parníku a čtyř malých motorových lodí totiž pocházel z minulého století a jeho stáří tedy překračovalo 30 let. Nejmladším velkým kolesovým parníkem byl SMÍCHOV, který postavila PAS v roce 1895. Společnost si sice v průběhu následujících let opatřovala další parníky, ale vždy to byly lodě starší, převážně zmíněné drážďanské kolesové parníky a vrtulové lodě od berlínského rejdařství STERN.

PPS, která v té době stála na pokraji úpadku, však neměla peníze ani na důkladné opravy stávajících lodí, a už vůbec ne na novostavby. Teprve po převzetí Čs. akciovou plavební společností Labskou na sklonku roku 1936 mohlo být přikročeno k obnově lodního parku. Ta se týkala všech typů plavidel, větší starší lodě se opravovaly, ale kromě toho bylo započato i s nákladným programem stavby nových lodí. Za tímto projektem stál zejména ředitel ČPSL ing. Hanáček, a rovněž odborový rada na ministerstvu veřejných prací, ing. Otokar Neudörfl. To byly osobnosti, které měly přesnou představu, jakým způsobem lodní park PPS revitalizovat.

Rozhodnutí o volbě typu pohonu a propulze nových lodí jistě nebylo snadné. V té době se již plně uplatňovaly nové technologie, v oboru stavby plavidel nákladní plavby se stavěly remorkéry motorové, a rozvíjelo se i použití lodní vrtule. Přesto byla u nových parníků využita klasická technologie parního pohonu s propulzí kolesovou. Bylo to rozhodnutí uvážené, neboť parní stroj se pro osobní loď, kde nebylo třeba příliš velkého výkonu, dobře hodil. Byl tichý, pomaluběžný, s minimem vibrací a snadným bezpřevodovým přenosem na kolesa. Ta poháněla parník optimálně vzhledem k malým plavebním hloubkám zejména na regulovaných traťových úsecích. Poloha koles na boku lodi umožňovala dobrou účinnost při zpětném chodu, a tak bylo manévrování parníků velmi snadné a rychlé. To bylo důležité právě u osobních parníků, které musely ve stanicích často manévrovat.

První dva velké osobní parníky z nové série byly vybaveny luxusním salonním zařízením, srovnatelně s drážďanskými parníky DRESDEN a LEIPZIG, uvedenými SBDA do provozu v letech 1926 a 1929. Celá dispozice nových parníků i řada jejich nejrůznějších detailů byla inspirována právě těmito dvěma parníky, jimž se české „saloňáky“ měly stát a také staly plnohodnotnou protiváhou. Každý z obou postavených parníků stál 2,5 mil. Kč. Je zajímavé, že se stavěly za státní peníze, tedy z pohledu ČPSL „na dluh“. Jistě zde byla významným argumentem právě snaha o účinnou konkurenci drážďanské paroplavbě na úseku českého dolního Labe. Tyto plány ovšem po obsazení pohraničí nacistickým Německem nikdy nebyly realizovány, ČPSL parníky provozovala prostřednictvím PPS v oblasti Prahy a státu je postupně splácela, v roce 1945 byl zbytek dluhu prominut a lodě přešly do plného vlastnictví ČPSL.

Stavba obou parníků probíhala v Ústecké loděnici současně pod vedením ředitele a hlavního konstruktéra loděnice ing. Josefa Husse, známé osobnosti před- i poválečné stavby lodí v Čechách, který se podílel i na konstrukci zadokolesových remorkérů pro ČPSL. Pracovalo na ní úhrnem údajně plných 500 dělníků a byla dokončena již v dubnu 1938. Dne 1. května téhož roku se konal slavnostní křest a zahajovací plavba obou parníků za účasti mnoha čestných hostů a prominentů. Této velkolepé oslavy se účastnil ministr průmyslu, obchodu a živností Robert Mlčoch a k dobré pohodě vyhrávala hudba místní vojenské posádky. Nové parníky byly pojmenovány DR. EDVARD BENEŠ a ANTONÍN ŠVEHLA.

Uspořádání nových lodí bylo velmi účelné a pohodlné a umožňovalo nasazení na širokém spektru plaveb. Podpalubí bylo členěno směrem od přídě k zádi na následující prostory: přední kajuta lodníků, jídelna, restaurace, kuchyň a výčep, kotelna, strojovna, kajuta strojmistra a kapitána, salon, „dámský“ salonek a zadní kajuta posádky. Na hlavní palubě byly dva menší salony, v přední části vyhlídková kavárna, vzadu hlavní palubní salon s průchozími ochozy kolem. Parníky měly rovněž horní palubu, která byla v době stavby kryta plachtou. Další malé prostory pro posádku byly v kolesnicích, tam se nacházel i sklad a WC.

Lodě byl poháněny mohutnými ležatými sdruženými parními stroji z ČKD Praha-Vysočany. Místo klasického šoupátkového rozvodu bylo využito modernějších ventilů. Z dobového informačního letáku se dozvídáme, že lodě měly být vybaveny „silnými parními stroji, aby byly schopny dosáhnout rychlosti až 20 km/h.“ Tato očekávání ovšem byla poněkud nadsazená, parníky dosahovaly na klidné vodě maximální rychlosti kolem 17 km/h. Dvouplamencové parní kotle, rovněž z ČKD, dodávaly páru přehřátou na 350 oC. Parníky byly vybaveny rovněž parním topením a pro výrobu elektrické energie sloužil rychloběžný jednoválcový parní stroj, pohánějící dynamo.

Snadného ručního směrového řízení lodi bylo dosaženo použitím tříploutvového patentního kormidla systému Hitzler, proto parník nepotřeboval parní kormidelní stroj. Ruční kormidelní stojan byl umístěn v kormidelně na kapitánském můstku. Dorozumívání kapitána se strojníkem se uskutečňovalo klasicky, tj. prostřednictvím hovorové trubky doplněné zvonkem. Teprve mnohem později, asi v 80. letech, se postupně přešlo na houkání klaksonem, protože vlivem přídavných zařízení (agregátu či hořáků na kapalná paliva) se zvyšovala hlučnost ve strojovně a mluveným signálům již nebylo dobře rozumět.

Parníky byly bezprostředně po svém křtu poslány do Prahy. Pro službu na Vltavě se ale docela nehodily, přece jen byly koncipovány převážně pro provoz na dolním Labi, pouze s možností případného proplutí do Prahy. PPS/ČPSL je nasadila zpočátku především na plavby mezi Prahou a nově dokončenou Vranskou přehradou, mimo jiné i proto, že na této trase musely proplouvat jen jedinou plavební komorou. Jízdy „salonními parníky na Vranské jezero“ byly velmi oblíbené a parníky jezdily dobře obsazené. Průměrně za celou sezónu vyplouvaly se 150 osobami na palubě, a byly v provozu 70 dní (ANTONÍN ŠVEHLA), resp. 68 dní (DR. EDVARD BENEŠ). Podrobnější přehled o proplouvaných tratích v roce 1938 podává následující tabulka:

Parník: DR EDVARD ANTONÍN

BENEŠ ŠVEHLA

jízd do Chuchle 34 28

jízd do Modřan 2 0

jízd do Zbraslavi 4 2

jízd do Trnové 94 108

Jízdenka na zvláštní plavby na Vrané a zpět stála 13 Kč. Účetnictví salonních parníků se muselo vést odděleně, vzhledem k odlišným vlastnickým a nájemním vztahům (parníky vlastnil stát, později podílově stát a ČPSL). Přes poměrně slušné přepravní výsledky byl první rok provozu prodělečný, neboť příjmy za jízdné a pronájem činily 269 363 Kč zatímco výdaje včetně režie 285 839 Kč. Na tento schodek 16 476 Kč upozorňuje revizor účtů takto:

(1938) Doporučuje se, aby bylo salonních parníků používáno stejně jako ostatních parníků, zvláště při zvýšené frekvenci (příp. za zvýšené jízdné, hledíc k luxusnímu vybavení obou parníků), poněvadž jízdy jen zvláštní –třeba za cenu zvýšenou- nemohou nahraditi újmu, nastalou z úbytku cestujících opomíjením špičkové dopravy.

(Ze zprávy revizorů účtů PPS, 38)

Zpráva je někde formulována bez znalosti praxe, poukazuje například na to, že průměrných 150 osob by se vešlo i na podstatně menší parník, například ŠTEFÁNIK. Nájem by totiž přišel PPS na podstatně méně, jen 400 Kč denně. Je ale zřejmé, že takovým parníkem by PPS jistě oněch průměrných 150 osob vzhledem k jeho menší kapacitě i atraktivitě nikdy nevozila. V odpovědi na připomínky PPS dále uvádí, že ČPSL by sama parníky mimo region Prahy jen stěží mohla vůbec provozovat, a tak je provoz pod vlajkou PPS docela hospodárným řešením, výhodným pro obě strany. Vzhledem k závislosti ČPSL a tedy i PPS na státu bylo ve skutečnosti málo významné která instituce lodě provozuje, neboť se mezi jednotlivými institucemi převáděly státní peníze. Později, zejména v padesátých letech, se staly toky těchto státních peněz zcela nepřehlednými a vedlo to k faktické nemožnosti stanovit reálnou cenu provozování lodí včetně jistých objektivně existujících externalit.

Plachty nad horní palubou se musely odstraňovat, jakmile parníky pluly na trati nad Skochovice a železniční most v Trnové nebo pod Štvanici. A tak byly později odstraněny docela, u parníku DR. EDVARD BENEŠ ještě v roce 1938 a u sesterské lodi ANTONÍN ŠVEHLA asi o rok později. Je pravděpodobné, že salonní parníky byly později po úplném zrušení plachet nad horní palubou skutečně nasazovány i na plavbách do Štěchovic. Ovšem linková služba nebyla nikdy jejich hlavním posláním, jezdily v ní pravidelně v důsledku nedostatku jiných větších parníků až v sedmdesátých letech.

U obou lodí docházelo již v prvních letech jejich provozu ze zřejmých důvodů k častým změnám jmen. Již v roce 1939 musel být parník DR. EDVARD BENEŠ přejmenován politicky neutrálně na LABE (I.). Za okupace v roce 1942 dostaly oba parníky jména WISCHEHRAD a KARLSTEIN. Po válce se jmenovaly DR. EDVARD BENEŠ a T. G. MASARYK (II.), ale už v roce 1952 musely být znovu přejmenovány na neutrální VYŠEHRAD (III.) a DĚVÍN.

Již během stavby salonních parníků uvažovalo vedení PPS o stavbě dalších, poněkud menších lodí, které by byly postaveny přímo pro specifické podmínky vltavské trati a posílily zejména víkendovou službu na trati Praha-Štěchovice. Musely být proto vzhledem k nutnosti snazšího a jednoduššího manévrování menší, kratší i užší, s ohledem na četné nízké mosty na Vltavě neměly ani horní palubu a veškeré zařízení přesahující úroveň střechy nástavby muselo být snadno rozložitelné, spustitelné či sklopné.

Stavbu těchto menších parníků si ale musela PPS financovat sama, prostřednictvím úvěrů, které garantoval stát. Takový úvěr byl získán již v roce 1938 od „Ústřední sociální pojišťovny“ ve výši 1,7 mil Kč.

(3.6.1938) K tomu pan předseda Hanáček uvádí, že má-li být stavba nového parníku hotova do začátku příští plavební sezóny, je třeba jí ihned zadati. K informaci přítomných referuje pan předseda, že loď bude státi 2 100 000 Kč, k čemuž společnost bude míti k dispozici zápůjčku od Ú.S.P., zmenšenou o 1 % poplatku z dlužního úpisu a 1 % manipulačního poplatku, který se podle podmínek úvěru při výplatě srazí pro ÚSP. Od ministerstva veřejných prací jest přislíbeno zbývajících 500 000 Kč. Stroj parníku bude zase od Českomoravské-Kolben-Daněk, která slevuje 26 000 Kč, a lodní těleso bude stavěno v Ústecké loděnici. parník bude asi podobného typu jako HRADČANY a zadání stavby stalo by se na základě již propracovaných plánů bez zařízení.

(Schůze Správní rady PPS 4/38)

Protože po ztrátě pohraničí ležela Ústecká loděnice v Německu, bylo nutno zakázku převést do Prahy. Tak se skutečně stalo počátkem roku 1939:

(31.3.1939) Podle usnesení správní rady, vyvolaného dne 20. února 1939 per rollam, které nutno ve smyslu paragrafu 13 stanov v dnešní schůzi zaprotokolovati, převedena byla stavba lodního tělesa nového osobního parníku o 150 KS z Ústecké loděnice na loděnici PRAGA. Tato loděnice se uvolila provésti stavbu za stejných cenových a stavebních podmínek jako Ústecká loděnice, pouze s menšími změnami v konstrukci a ve vybavení ku prospěchu a zlepšení lodi. Dodací lhůta byla stanovena na den 31. března 1940.

Podle platných podmínek zadávacího listu byla již vyplacena továrně Českomoravská-Kolben-Daněk na strojní zařízení první splátka per K 290 000,- dne 19. ledna 1939. Loděnici PRAGA bude nutno v nejbližších dnech poukázati první splátku per K 420 000,- z komunální zápůjčky, uzavřené v Ústřední sociální pojišťovně.

(Schůze Správní rady PPS 4/39)

Loděnice PRAGA připravovala nový parník projekčně již dříve, od roku 1937, prostřednictvím nabídkových výkresů, a proto pro ni nebyl žádný problém se stavbou parníku začít. Pod vedením hlavního konstruktéra loděnice ing. Benbenka byl postaven praktický parník, dokonale vhodný pro provoz na Vltavě. Přestože bylo jeho zařízení jednodušší než u salonních parníků z Ústí, ukázalo se jako velmi účelné, adaptabilní a funkční. V předním podpalubí měli cestující k dispozici vkusné dřevěné lavice a stoly, zatímco zadní část byla řešena komfortněji a nechyběl zde ani tradiční „dámský“ salonek obložený modřínovým dřevem. Na hlavní palubě nebyl palubní salon, zadní část byla kryta zčásti střechou a zčásti pouze plachtou, nacházel se zde i miniaturní taneční parket. V prostoru před kolesnicemi byl malý vyhlídkový salon či veranda, který umožňoval pěkný pohled ve směru plavby i v případě méně příznivého počasí. Parníky byly vybaveny praktickým i elegantním nízkým komínem, který se ale později v praxi ukázal jako příliš krátký, také vzhledem k malé roštové ploše jednoplamencového topeniště, které vyžadovalo dobré palivo a vydatný tah. A tak byl komín později prodlužován nástavcem.

Mírně skloněný přední vaz společně s podobně skloněnou linií nízkého komína vytvořily elegantní siluetu, která je do dnešních dní pro tyto parníky libeňského typu charakteristická.

Nový parník VLTAVA (III.) byl pokřtěn dne 27. 8. 1940, dokončení stavby se tedy vlivem válečné doby a snad i dofinancování poněkud opozdilo. Cena se v důsledku inflace zvýšila na 2,7 mil K. Od 28. srpna byl parník nasazen na zvláštní spěšné lince z Prahy do Štěchovic, která zastavovala jen v některých stanicích a při protiproudní plavbě měla uspořit asi 15 minut, což ale zřejmě nebylo v podmínkách štěchovické trati docela reálné, především pro relativně menší účinnost štíhlých koles parníku v poměru k výkonu jeho parního stroje (150 k). Šířku koles, resp. kolesnic, totiž omezovala potřebná komfortní šířka trupu na straně jedné a maximální šířka lodi omezená plavebními komorami na straně druhé. Na těchto zvláštních linkách plul parník asi do roku 1945, poté byl nasazen na běžných pravidelných spojích.

Sesterská loď parníku VLTAVA, LABE (II.), byla objednána ve stejné loděnici už 24. 10. 1940. Původně se měl nový parník jmenovat MORAVA, ale později se použilo jméno LABE. Výkresy byly kresleny v letech 1941-42, v září byl trup parníku z velké části dokončen a spuštěn na vodu. Pak byla jeho stavba zastavena, a to i přesto, že byla hutním materiálem (o celkové hmotnosti 68 t) zcela zajištěna. Příčinu je možné spatřovat v nedodání strojního zařízení, které měla vyrobit opět ČKD, v té době zcela vytížená zbrojní výrobou. Trup parníku byl odstaven stranou v areálu loděnice, zřejmě aby nepřekážel. Existuje rovněž hypotéza, že parník měl být nasazen jako remorkér na Labi, to je ale vzhledem k malému výkonu strojního zařízení parníku nepravděpodobné.

Tento poslední z parníků PPS bylo tedy možné dokončit až po skončení války. I potom mělo hospodářství obnoveného čsl. státu jiné důležitější problémy, a tak se dokončení lodi vleklo. Teprve v roce 1948 dodala ČKD stroj a kotel a o rok později byl parník dne 14.7. předán do pravidelného provozu. Cena nového parníku se značně navýšila, proti původně stanoveným 2,8 mil. K se vyšplhala na trojnásobek, tj. 8,235 mil Kč. LABE se stalo posledním velkokapacitním plavidlem v historii PPS.

(1949) Rovněž otázka strojního zařízení byla velmi ožehavá, neboť již kompletně hotové zařízení bylo při náletu na Libeň zčásti zničeno, zčásti vyneseno ze závodu neznámo kam. Po vyjasnění otázky finanční bylo konečně v roce 1947 rozhodnuto nový parník dokončiti. Osobní parník však nebyl zařazen ani do 2LP, ani do 5LP, a tak povstala otázka, jak zakázku mimo rámec výrobního plánu vyřídit. Osazenstvo závodu ČKD loděnice projevilo vysokou pracovní uvědomělost a zavázalo se vyrobiti tento parník v nadplánu. A tak může býti dnes osobní parník LABE předán Československé plavbě Labské, n.p., do provozu, aby statisíce pracujících mohly v příštích letech po poctivě vykonané práci užíti svého volného času k rekreaci buď přímo na lodi, nebo použíti lodi jako dopravního prostředku, který je pohodlně dopraví do přírody.

(Poznámka autora: 2LP - dvouletý plán budování státu) (Leták ze zahajovací plavby parníku)

Vybavení bylo obdobné jako u sesterské lodi VLTAVA, oba parníky se lišily v několika detailech, například tvarem předního palubního salonu, který měl přímou přední stěnu a vybíhal společně s náběhem kolesnic, tvarem kolesových krytů (neformálně přezdívaných „nohavice“) a mírně se lišilo rovněž vnitřní vybavení lodí. Podstatným vylepšením bylo zvýšení výhřevné plochy kotle, které usnadnilo topení těchto jednoplamencových kotlů. Komín parníku LABE nemusel být nikdy prodlužován přídavnými nástavci.

Loděnice PRAGA, která po smrti ing. Platovského v roce 1939 přešla majetkově zcela pod ČKD, byla po druhé světové válce znárodněna a existovala zpočátku jako samostatný národní podnik „ČKD-loděnice“, později, od roku 1965 jako „České loděnice n.p.“, součást „Závodů těžkého strojírenství Martin“. Lodní výroba byla zcela přeorientována na výrobu bagrů a podobných technických plavidel, převážně pro tehdejší Sovětský svaz. Po rozpadu socialistického tábora ale loděnice neměla odbyt či solventní zákazníky pro svá plavidla, a v roce 1994 zastavila výrobu.

Také další osudy této čtveřice krásných a účelných lodí byly zajímavé. V letech 1958-1961 proběhly na všech s výjimkou parníku LABE poměrně rozsáhlé rekonstrukce v loděnici ČSPLO v Boleticích u Děčína. Strojní vybavení při nich ale renovováno nebylo. Jako první se této rekonstrukci podrobil v letech 1958-59 parník VYŠEHRAD (III.), dostal větší palubní salony, kolem nichž zůstal ale ještě úzký ochoz, svařovanou plechovou palubu, hydraulicky sklápěný komín, novou kormidelnu a řadu dalších novinek. V roce 1960 byla provedena také na parníku VLTAVA větší, avšak ne zcela zdařilá přestavba. Její cíl, vytvořit třetí, poněkud menší salonní parník, byl naplněn jen zčásti. Parník dostal poměrně robustní, přes boky poněkud přesahující palubní salon a nad ním ještě horní palubu pro 40 osob. Horní paluba však musela být z důvodů nedostatečné příčné stability lodi záhy uzavřena, a tak parník do dnešních dnů pluje pouze s palubním salonem, bez verandy nad ním. Konečně roku 1961 byla provedena poslední a nejrozsáhlejší ze tří přestaveb, a to na parníku DĚVÍN. Velké palubní salony, zajímavý design prosvětlených salonů a šikmých vzpěr dodaly parníku na svou dobu moderní tvář, která propůjčuje parníku zajímavý vzhled do dnešních dnů. Tím byla rozsáhlá rekonstrukční akce na přelomu 50 a 60. let zakončena.

Parník LABE jezdil v původním stavu až do roku 1977, kdy dostal palubní salon, ovšem poněkud lehčí konstrukce než předtím VLTAVA. Tuto rekonstrukci provedla samostatně loděnice pražské osobní lodní dopravy na Smíchově a jednalo se o jednu z největších přestaveb zde provedených.

V té době však začala být aktuální i problematika strojního vybavení lodí. Ve snaze odstranit namáhavou práci topiče při přikládání pod kotel přestavěli v dílnách na Smíchově kotle parníků na topení kapalnými palivy. Topilo se zpočátku naftou, později v letním období lehkými topnými oleji. Jako první byl přestavován parník VLTAVA, na němž byla vzhledem k malé výhřevné ploše a zejména nízké kvalitě paliva práce topiče nejobtížnější a nedostatek páry zejména při protiproudní plavbě častý. Tato první z rekonstrukcí proběhla v roce 1978. O rok později následovala obdobná úprava na parníku DĚVÍN a jako poslední byl rekonstruován VYŠEHRAD v letech 1981-82. Tato poslední rekonstrukce byla spojena s celkovou obnovou salonů i vnitřního vybavení lodi. Topení uhlím zůstalo do konce provozu zachováno pouze na parníku LABE.

Ještě v polovině osmdesátých let pluly pravidelně parníky VLTAVA a LABE na trati z Prahy pod Slapskou přehradu, zatímco větší „saloňáky“ sloužily převážně k plavbám večerním a na objednávku. Ale už v roce 1986 musel být parník LABE kvůli poruchám na výstředníku koles a praskání trubek parního kotle vyřazen definitivně z provozu. Podobný osud postihl i VYŠEHRAD v roce 1988 a o rok později DĚVÍN.

Parník VLTAVA se udržoval v provozu byť s přestávkami nejdéle. Dne 1. května 1989 se ale na tomto parníku stala jedna z největších provozních nehod v historii PPS. Při roztápění parníku před plavební sezónou došlo k vyražení krytu revizního otvoru kotle zřejmě v důsledku jeho špatného utěsnění. Horká pára vnikla do prostoru kotelny, kde usmrtila strojníka lodi Petra Černého a vážně zranila i topiče. Parník byl celou sezónu odstaven, a do provozu nakrátko uveden až v září. Úředně stanovenou příčinou celé nehody byla nedbalost strojní posádky. Strojní zařízení ale nebylo v dobrém stavu a po skončení plavební sezóny byl i tento parník odstaven.

Budoucnost parníků byla značně nejistá. Plán na velkorysou rekonstrukci všech čtyř lodí započal rekonstrukcí parníku VYŠEHRAD (III.). Ta byla zahájena koncem roku 1989 stanovením velkorysé koncepce historizující přestavby Michaelem Borem z PPS a vypracováním projektu ing. Zdeňkem Šebánkem z Českých loděnic v Libni. Loděnice ČSPLO Boletice provedla pozinkování a obnovu dna parníku, loděnice v Libni započaly s výrobou nových nástaveb (kolesnic, palubního salonu). Dne 10. října 1991 však byly práce na rekonstrukci parníku tehdejším ředitelem PPS ing. Zdeňkem Vitoušem zastaveny. Trup parníku byl odstaven na Smíchově a později v Podbabě poblíž plavební komory, kde čeká na záchranu do dnešních dnů. Důvody, proč tento plán, přes mnohé dobré myšlenky v něm obsažené a množství práce řady lidí na něm vykonané, nebyl naplněn, je třeba hledat v několika příčinách, a to jak otázkách finančních, tak i technických – české loděnice nebyly na podobnou kusovou zakázku, kterou nedostaly již několik desetiletí v té době připraveny a taková výroba se velmi prodražovala. Věřme však, že na započatou rekonstrukci bude jednou navázáno a bývalý stále existující parník VYŠEHRAD (III.) –snad budoucí HRADČANY (II.)?- z hladiny řeky Vltavy nezmizí nadobro.

Následovně byly za poněkud omezených investičních možností provedeny rekonstrukce dvou kolesových parníků. V březnu až srpnu 1990 byla uvedena do provozu nejprve VLTAVA, jejíž trup byl relativně v nejlepším stavu. Byla provedena obnova lodního trupu na lodním výtahu v Praze-Holešovicích a firma Strnad rekonstruovala kompletně interiéry parníku v Praze-Podbabě. Po instalaci nového, úsporného parního kotle od firmy Thyssen-Henschel z Kasselu, vyplul parník v září 1990 jako luxusní restaurační loď. O rok později rekonstruovali v loděnici na Smíchově obdobným způsobem i další ze čtveřice parníků, DĚVÍN. Ten byl při svém křtu dne 13. srpna 1992 přejmenován na VYŠEHRAD (IV.), snad proto, aby se před veřejností poněkud zmírnil neúspěch předchozí rekonstrukce sesterské lodi. Jeho interiéry byly rekonstruovány a obšívka obnovena. Tento nový VYŠEHRAD pluje nyní s novým dvouplamencovým kotlem z ČKD Praha, který byl původně určen pro sesterský VYŠEHRAD (III.).

Za zmínku stojí jedna provozní nehoda, která se stala 26. května 1998 v pozdních večerních hodinách. Při proplavování plavební komorou Smíchov se ve snaze uvolnit místo dalším vplouvajícím lodím dostala příď parníku VLTAVA tak blízko ke středním vratům plavební komory, že se při plnění zaklínila. Vztlakem stoupající vody byla příď lodi vážně poškozena a loď se začala potápět. Šťastnou shodou okolností na lodi nebyli cestující, otvor vzniklý v obšívce lodi se dařilo čerpat a loď byla zdárně přepravena do loděnice na Smíchově. Po instalaci lekážní plachty a vyklizení nábytku parník odplul bočně svázán s motorovou lodí ODRA do loděnice v přístavu Holešovice. Zde byla loď pod vedením Miroslava Zoubka ve velmi krátké době opravena, neboť již 7. června se vrátila do pravidelného provozu.

Parníky slouží spolehlivě a zájem obecenstva je velký. Oba parníky jsou nasazeny převážně na restauračních plavbách, resp. plavbách na objednávku, a příležitostně je lze zastihnout i na linkových plavbách v okolí Prahy. Na obou lodích byly provedeny rozsáhlé rekonstrukční práce, spočívající ve výměně obšívky v rozsahu 50 m2, která byly na parníku VYŠEHRAD provedena v zimě 2006/07 v loděnici v Laubegastu. Parník byl vybaven dokormidlovacím zařízením od fy. Verhaar s výkonem 45 kW, podstatnou rekonstrukcí prošly také nástavby parníku a další součásti. Parník VLTAVA prochází rekonstrukcí obdobného rozsahu v průběhu roku 2007.

Poslední z parníků, LABE, byl relativně v nejhorším stavu. Po plných dvanácti letech chátrání a faktického nezájmu PPS o jeho další osud chyběly četné díly na parním stroji, původní parní kotel už byl zcela nepoužitelný a dno parníku prorezavělé. To se nakonec projevilo tím nejvýrazněji možným způsobem: parník se 17. srpna 1997 potopil.

(26.8.1997) „Vypůjčili jsme si od České plavby Labské dvě vyzvedávací vany, které musíme k potopenému parníku připoutat“, uvedl ředitel PPS p. Zdeněk Vitouš „Lana musí být tak silná, aby loď při tahu nepřeřízla, a jsou k vanám připevněna desítkami menších lan. Pro pracovníky PPS to znamená přivařit k vanám četné uvazovací prvky, což zdrželo záchranné práce na lodi, což zdrželo záchranné práce na lodi, která v přístavu čekala na rekonstrukci a bez zjevného důvodu se potopila už před devíti dny...“

(deník Metro)

Parník potopený u smíchovských dílen podniku byl vyzdvižen až po třech týdnech usilovné práce a dostal se na hladinu až 11. září. Poté jej za stálého čerpání vody dopravili do Holešovického přístavu, kde byl provizorně opraven. K výše zmíněnému obávanému proříznutí lodi skutečně došlo, chatrná obšívka byla při vyzdvihování porušena liniově na několika místech jak v prostoru před kolesnicemi, tak i za nimi.

Článek se sice zmiňoval o tom, že parník „čeká na rekonstrukci“, ale ta už byla v Čechách obtížně realizovatelná. Kromě finanční náročnosti celé akce neexistovala v Čechách loděnice ani strojírna, která by byla schopná zakázku takového druhu provést. Tehdy už ale delší dobu probíhala jednání s příznivci parníků v Mindenu, kteří měli zájem odkoupit parník pro provoz na řece Veseře. Tam totiž neplul už žádný kolesový parník, neboť poslední ze starých veserských parníků, KAISER WILHELM, byl v roce 1970 přemístěn do Lauenburgu, kde jako muzeální parník pluje do dnešních dnů. Prodej byl nakonec uskutečněn a parník LABE v červnu 1998 prodán za 250 000 DM.

Rozsáhlá rekonstrukce parníku LABE proběhla ve dvou fázích a stála plných 7 mil. DM. Obnova lodního trupu včetně výměny dnových a outorových plechů a repase koles proběhla od července do října 1998 v renomované drážďanské loděnici Laubegast. Následovala přeprava parníku do Mindenu, kde byla přestavba úspěšně završena novým vystavěním všech palubních salonů, kolesnic, osazením moderní nautické techniky včetně dokormidlovacích zařízení, elektrohydraulického ovládání kormidla a lodních telegrafů. Práce probíhaly pod vedením odborného poradce Heinze Trosta, který se záchraně starých parníků věnuje již řadu let a stal se také prvním strojmistrem parníku v Mindenu. Parní stroj byl poprvé spuštěn v červnu 2000, v listopadu téhož roku vykonal první zkušební plavby a povolení k přepravě osob získal dne 29.3.2001. Na velikonoční neděli 15.4 započal veřejné plavby v okolí Mindenu. Bude plout pod novým jménem WAPPEN VON MINDEN podle jízdního řádu jak po Mittelandkanalu (Středozemském průplavu), tak i půvabným údolím horní Vesery do Rinteln či dokonce i dál protiproudně přes Bad Karlshafen do vzdáleného Hannoversch Münden.

Na závěr je možno uvést, že promyšlená akce na stavbu čtyř kolesových parníků inspirovaná ředitelem ČPSL Hanáčkem byla nejvýznamnějším projektem pražské paroplavby ve 20. století. V jejím provozu měla velký význam, který přetrvává až dodnes. Nezbývá než věřit, že nesnadné technické a zejména ekonomické podmínky provozování parníků se podaří i nadále naplnit a poslední dva z těchto kolesových parníků budeme potkávat na Vltavě kolem Prahy ještě řadu let.