Do skal bývalých Svatojánských proudů

Následující kapitola je určena všem, kteří poplují parníkem PPS protiproudně na Slapskou přehradu, anebo poproudně to Troje a Mělníka. Popis proplouvané trati je kromě zajímavostí na březích zaměřen i na plavební trať a práci lodní posádky.

Na této 37 km dlouhé protiproudní trati plují parníky pravidelně v celé délce teprve od roku 1955, ale 28 km dlouhý úsek z Prahy do Štěchovic byl provozován už mnohem dříve, od roku 1866. Zatímco průjezdu pražskou městskou tratí mezi Karlínem a Novým Městem zabraňovaly kamenné jezy, úsek mezi pražským Novým Městem a Štěchovicemi byl v letech 1862-3 soustavně regulován, a tak od koruny Šítkovského jezu v Praze po počátek Svatojánských proudů pro parníky splavněn. Rychlost a síla zdejšího proudu v některých úsecích byly značné, zejména poslední úsek mezi Davlí a Štěchovicemi vykazoval v tomto směru zajímavé charakteristiky. Parníky pluly protiproudně trať dlouhou 3,5 km plnou hodinu, zatímco po proudu trvalo proplutí pouhých 15 minut. Přitom protiproudně plul parník plnou silou a poproudně pouze minimální rychlostí nutnou pro zachování manévrovatelnosti. Plavba Svatojánskými proudy ležícími nad obcí Štěchovice nebyla před stavbou přehrady pro osobní parníky možná vůbec.

Dnešní, převážně kanalizovaná trať má ovšem s původní proudnou tratí jen málo společného. Plavební stupně tvář Vltavy změnily, ale také plavební trať prodloužily, usnadnily její proplouvání, odstranily nutnost zastavení provozu za suchých letních měsíců a obohatily ji o další rozměr, zajímavě proměnlivou tvář od úzkého řečiště po širokou vodní pláň Vranské přehrady. Při dalších stavbách po druhé světové válce již bohužel nebylo s plavbou počítáno, a tak souvislá plavební trať dodnes končí pod Slapskou přehradou, kde není plavební zařízení vybudováno.

Naše loď vyplouvá od přístaviště PPS v Praze u Palackého mostu. Vedle panoramatu Pražského hradu a Hradčan je asi nejvýraznější dominantou tohoto prostoru Palackého most, postavený podle projektu ing. Josefa Reitera (1840-1903) a arch. Bedřicha Münzenbergera v letech 1876-1878. „Družstvo pro vybudování nového mostu mezi Prahou a Smíchovem“ založili smíchovští průmyslníci a měšťané už v roce 1871 a základní kámen mostu byl položen dne 13. 5. 1876 za účasti mnohých významných osobností. Počáteční aktivita náležela zejména průmyslově se rozvíjející smíchovské obci, avšak později podpořili stavbu tolik potřebného mostu také pražští měšťané. Na stavbě se podílela firma bratří Kleinové, Schmilla a Gärtner z Vídně s bohatými zkušenostmi při stavě dopravních objektů v Rakousku i jinde, a později rovněž smíchovská firma Ringhoffer.

Doprava na novém mostě byla zahájena dne 22. 12. 1878. Nového uspořádání okolního nábřeží využila také PPS, která si zde od následující plavební sezóny zřídila přístaviště v téměř ideálním místě, s dobrým pěším dosahem novoměstských Pražanů. Zajímavým detailem byla výzdoba mostu, provedená v národních barvách. Dnes už původní barevné ladění do značné míry setřel čas, ale v době stavby bylo záhlaví pilířů a klenbové kvádry z modré žuly, zábradlí z bílého kararského mramoru a poprsní zdi z červeného pískovce. Most byl vyzdoben čtveřicí sousoší od Josefa Václava Myslbeka (1848-1922), umístěných na most postupně v letech 1889-1897. Jmenovaly se Libušina věštba, Lumírova píseň, Slavoj a Záboj, Ctirad a Šárka. V průběhu druhé světové války, při náletu dne 14. 2. 1945, byly bohužel všechny sochy poškozeny. Po válce se restaurovaly, ale při stále sílící dopravě by byly na mostě překážkou, a tak je dnes najdeme v sadech na Vyšehradě. V letech 1950-1951 proběhla oprava válečných škod, při které bylo provedeno i rozšíření mostu z 10,74 na 13,90 m. Most nesl po celou dobu své existence jméno Františka Palackého, pouze za nacistické okupace bylo změněno na W.A.Mozarta.

Panoráma kolem Rašínova nábřeží obklopují i další výrazné stavby. Ze železobetonu vystavěný Jiráskův most je o půlstoletí mladší než most Palackého. Jeho konstrukce zaujme také z hlediska architektonické koncepce a dispozice, mimo jiné i pro nevšední řešení rozptylného prostoru křižovatky na Jiráskově náměstí, který je vzhledem ke stísněným poměrům vybudován částečně v mostní konstrukci. Most byl postaven v letech 1929-1933 podle návrhu přednosty mostního stavebního úřadu ing. Františka Mencla a arch. Vlastislava Hoffmana, předával se do užívání postupně ve třech etapách a kompletně byl dokončen dne 27. 10. 1933.

Vedle Jiráskova náměstí je umístěna rovněž jedna z nejvýraznějších staveb současné postmoderní architektury v Praze, zajímavé, i když kontroverzní architektonické dílo Franka O. Gehryho z roku 1996 „Ginger a Fred“, obecně nazývané spíše „Tančící dům“. Stavba bezesporu svými elegantními křivkami podtrhuje um a také určitou extravaganci stavitelů, málokdo kolem něj projde bez povšimnutí. Na horizontu zaujmou rovněž dvě věže původně vodárenského účelu. Šítkovská věž, jejíž stavba spadá až do roku 1495, se nachází na břehu pravém. Renesanční stavba s barokním zastřešením byla jednou ze čtyř pražských vodárenských věží, z nichž se v minulosti zásobovaly vodou veřejné kašny a pivovary. Podobnou funkci měla i levobřežní věž mlýnů malostranských, stojící u vjezdu do smíchovského plavebního kanálu.

Naše loď však pluje protiproudně, projíždí obloukem Palackého mostu, na němž průplavní pole označují zelenobílé, nakoso postavené čtverce. Červenobílé tabule označují přikázané plavební pole, v poslední době stále častěji užívané tabule zelenobílé proplutí daným polem doporučují. Žlutá tabule, pokud je umístěna, vyznačuje optimální plavební dráhu, dvojice tabulí značí proplutí jednosměrné a dané pole je pak v opačném směru označeno zákazovým znakem. Na Palackého mostě jsou vyznačeny dvě plavební dráhy, první na smíchovském břehu převážně pro nákladní a průběžnou plavbu, druhá poblíž břehu novoměstského je určena především pro osobní lodě PPS vyplouvající z přístaviště či plavební komory Mánes.

Po levé straně zahlédneme krátce z paluby lodi Emauzský klášter, založený Karlem IV. roku 1347. Při náletu v únoru 1945 byly původní věže chrámu zničeny a po válce nahrazeny novými v moderním stylu. V místech mezi Novým Městem a Vyšehradskou skalou se v minulosti nacházelo rázovité Podskalí, čtvrť vorařů a plavců zmiňovaná již roku 1199. Zde se narodil i nejvýraznější ze zakladatelů PPS a pozdější primátor František Dittrich. V důsledku regulačních prací na přelomu 19. a 20. století i kvůli probíhající asanaci starých čtvrtí bylo celé původní Podskalí zbořeno a na jeho místě postaveny moderní činžovní domy. Jedním z posledních pozůstatků rázovité pražské čtvrti je dům č.p. 412/II., tzv. celnice na Výtoni, gotická stavba postavená kolem roku 1500, která sloužila jako celnice, později i jako hostinec. Název Výtoň pochází rovněž z funkce tohoto místa jako celnice, vytínala se zde jistá část dřevní hmoty plujících vorů. V prostorách bývalé celnice je dnes umístěna výstava věnovaná historii Podskalí a s ním těsně spojené pražské paroplavby. Budova sama leží několik metrů pod úrovní současného terénu, proto je z lodi viditelná jen její střecha.

Na levém břehu míjíme městskou část Smíchov. Z hlediska historie PPS je velmi významné místo, kde končí zděné nábřeží a nahrazuje jej mírně skloněný vyzděný břeh. Zde bývala loděnice PPS, založená v roce 1895 a sloužící rekonstrukcím pražských osobních lodí až do poloviny 90. let 20. století. Byly zde prováděny i drobné rekonstrukce, např. dostavba palubního salonu na parníku LABE v roce 1977 či přebudování kotlů parníků na topení kapalnými palivy v letech 1979-1982. Před několika lety byla loděnice zrušena a drobná opravárenská základna PPS/EVD se dnes nachází v Praze-Podbabě pod plavební komorou.

Před přídí lodi vidíme mohutnou konstrukci smíchovského železničního mostu. Když byla v roce 1863 postavena Česká západní dráha směřující z Prahy do Plzně a dále směrem do Bavorska na Brod nad lesy (Furth im Wald), měla kusé ukončení na nádraží západní dráhy na Smíchově. Propojení s jinými pražskými nádražími se však jevilo stále potřebnějším. Proto byl v roce 1871 postaven firmou Harcort z Duisburgu železniční most, spojující Smíchov s dnešním Hlavním nádražím (tehdy nádražím Františka Josefa). Původní most se zpočátku využíval převážně pro nákladní dopravu. V letech 1900-1901 byl postaven společnými silami Rustonovy strojírny, mostárny bratří Prášilů a První českomoravské strojírny v Libni most nový, dvoukolejný pro smíšenou dopravu, využívající jako nosný systém tří na svou dobu progresivních parabolických příhrad s dolní mostovkou. Výměna mostu proběhla technologií vysunutí v neuvěřitelně krátké traťové výluce trvající pouhé dva dny a tři noci (30.9. - 1.10. 1901). Doprava po vodě nebyla při jeho stavbě zastavena vůbec.

Naše loď míjí vpravo vjezd do Smíchovského přístavu. Byl vybudován v letech 1896-1903 zejména jako ochranný přístav, který velkou plochu svého bazénu mohl nabídnout četným do Prahy připlouvajícím vorům. Ty se předtím uvazovaly přímo na řece v prostoru kolem Výtoně a při velkých vodách se často uvolnily. Soudí se, že právě desítky utržených vorových pramenů zablokovaly při velké vodě 4. 9. 1902 oblouky Karlova mostu a byly jednou z příčin stržení několika jeho oblouků, to bylo tehdy považováno za národní katastrofu, jejíž náprava si ostatně vyžádala dva roky usilovné práce. Smíchovský přístav byl využíván k nejrůznějším účelům, do dnešních dnů slouží pro sportovní plavidla, a také nadále pro pražské osobní lodě, za velkých vod jako přístav ochranný.

Vlevo míjíme skálu Vyšehradu, na které na jaře kvetou žluté trsy tařice skalní. Ve skalisku se dnes nachází tunel postavený v roce 1905, prochází jím i dvoukolejná tramvajová trať. Dříve byla na tomto místě evropská zvláštnost, zdejší přívoz spojoval jeden břeh s tímtéž. Obcházel totiž do Vltavy čnící vyšehradské skalisko. Pod skálou je údajně nejhlubší přirozené místo řeky Vltavy, jehož hloubka činí asi 9 metrů.

Vyšehrad patří k nejpamátnějším místům české historie. Podle pověstí se jednalo o sídlo prvních českých knížat i kněžny Libuše, která odsud věštila slávu Prahy. Podle archeologických výzkumů je však vyšehradské hradiště mladší než Pražský hrad. Kníže Vratislav II (1061-1092) sem přenesl své sídlo a založil zde kapitulu, centrum tehdejší vzdělanosti. I v dalších letech sehrával Vyšehrad významnou roli v české historii. Právě odtud vycházel korunovační pochod českých králů, který přes Nové Město putoval Královskou cestou na Hrad. V husitských válkách roku 1420 byl Vyšehrad pobořen a kdysi slavné místo zůstalo pusté. V druhé polovině 17. století proměnil v barokní pevnost a byl obehnán mohutnými cihlovými hradbami. Teprve roku 1866, po pruskorakouské válce, byla pevnost zrušena a zvolna přeměněna v památník. Dnes je Vyšehrad národní kulturní památkou, z níž zahlédneme z paluby lodi věže kapitulního chrámu sv. Petra a Pavla i barokní hradby pevnosti.

Na smíchovském břehu se nachází Císařská louka, nazvaná podle zde konané korunovační slavnosti krále Václava II. v roce 1297.Dosud na ní, docela podle známého hašlerova popěvku „stojí řada topolů“. Krátce nato můžeme spatřit centrum vodních sportů a také zlíchovský kostelík sv. Filipa a Jakuba, původně románskou stavbu ze 13. století, přestavěnou v barokním stylu v roce 1713. Před kostelíkem stojí socha sv. Jana Nepomuckého ze 17. století.

Nad vltavským údolím lze krátce nato dobře vidět ve svahu vrchu Děvín vysoký násep Buštěhradské dráhy vystavěné roku 1872, tzv. „Pražského Semmeringu“, zajímavé tratě spojující Prahu-Smíchov s Hostivicemi a dále s Chomutovem. Ačkoli vede převážně územím hlavního města Prahy, má zcela horský charakter se stoupáním blížícím se 25 %o. Na svých přibližně patnácti kilometrech délky překonává výškový rozdíl bezmála 180 m a Prokopské údolí překračuje dvěma velkorysými kamennými viadukty v Hlubočepích. Dnešní význam této tratě je spíše okrajový, ale je možné, že se trať dočká své renesance.

Vlevo míjíme obec Podolí, kde byla v minulosti celá řada vápenek a vápencových lomů. Celá oblast byla dříve obsluhována vlečkou z Prahy-Braníka a na této vlečce se ve dvacátých letech snad příležitostně provozovala i víkendová osobní doprava. V současné době je Podolí převážně obytnou čtvrtí s plaveckým stadionem a také přírodní rezervací u vápencové skály zvané Dobeška. Již v těchto místech začíná známá oblast Českého krasu se zajímavými krasovými jevy, které se plně rozvíjejí asi 30 km západně v silně zkrasovělé oblasti mezi Karlštejnem a Berounem.

Tento dlouhý přímý plavební úsek je v současné době poněkud jednotvárný, dříve ale bývaly břehy Vltavy v letních měsících zaplněny rekreujícími se Pražany. Parníky zde zastavovaly na řadě přístavišť: pod Vyšehradem, v Podolí, na Zlíchově, ve stanici Braník a zase hned naproti nad ústím Prokopského potoka ve stanici Barrandov. Všechna tato místa byla významnými letovisky, s pravidelnou lodní dopravou někdy i v půlhodinovém intervalu. Dnešní jednotvárnost proplouvané trati si lze zpestřit třeba návštěvou lodní restaurace, nebo využít volného času pro několik vět o práci lodní posádky.

Na klasickém vltavském kolesovém parníku se skládala posádka ze sedmi členů: kapitána, kormidelníka, strojníka, topiče, dvou lodníků a plavčíka. Lodní učeň se stal nejprve plavčíkem, což nebyla práce nijak snadná. Takový plavčík se musel starat o čistotu prostoru mezi kolesnicemi, včetně toalet, účastnil se spolu s ostatními členy posádky zauhlování parníku a za plavby pomohl všude tam, kde bylo třeba. Zejména při proplavování plavebními komorami byla jeho pomoc důležitá, neboť společně s prvním lodníkem pracoval s bidlem na přídi. Obratný plavčík se brzy stal lodníkem „zadákem“, jehož pracovištěm byla záď lodi, a posléze i prvním lodníkem přezdívaným „špičák“. Lodníci na přídi si museli osvojit zejména značnou dávku zručnosti při práci s těžkým „šrekem“, sochorem s okovanou botkou.

Po absolvování jisté lodnické praxe se obratný “špičák“ mohl ucházet o místo kormidelníka. Pod dohledem zkušeného kapitána si začal osvojovat směrové vedení lodi a posléze získal kormidelní patent. Později bylo běžné, že kormidelníci měli přímo patent kapitánský a mohli kapitána v případě potřeby kdykoli zastoupit. Skutečným kapitánem (vůdcem) lodi se stal plavec až na závěr své kariéry, kdy svými mnohaletými znalostmi klidně a zkušeně vedl manévrování lodi. Prostřednictvím hovorové trubky se dorozumíval pomocí výrazných ústních signálů se strojníkem, který ovládal stroj, pokyny ke směrovému vedení lodi dával kormidelníkovi. Ústní signály do strojovny byly pronášeny výraznou dikcí, například krátce „stop!“ a naproti tomu dlouze „půl-kou“, strojník nemusel vždy rozumět přesné formulaci, rozuměl však snadno melodii. Teprve po zavedení topení kapalnými palivy se začalo používat zvonku či klaksonu, kódované signály zhruba odpovídají původní mluvené dikci (například jeden dlouhý zvuk - „plnou (parou vpřed)“, krátký zvuk – „stop“ apod.). Kapitáni u PPS sami obvykle nekormidlovali, neboť těžká kormidla starých parníků vyžadovala plné úsilí a soustředění. Teprve u našich posledních čtyř parníků byl kormidelní systém jiný a jeho systém, jak již bylo uvedeno v předchozích kapitolách, důmyslnější.

Zvláštní částí posádky lodi byla její strojní část, skládající se z topiče a strojníka. Na Vltavě byl topič zpravidla jen jediný, také proto byla jeho práce tak náročná. Popis práce strojní posádky nalezne čtenář v oddílu o parních strojích a kotlích, podrobněji v literatuře.

Blížíme se k bývalé stanici Braník, k místu zrušeného přívozu. Dnes v těchto místech stojí železobetonová konstrukce Barrandovského mostu, nejrozlehlejší mostní konstrukce v Čechách vystavěné v letech 1978-1988. Šeď betonových stěn bohužel přitahuje pozornost tvůrců graffiti. Tak je poněkud narušeno panoráma následující Barrandovské skály a teras, vystavěných v roce 1929, které byly v minulosti centrem pražské „smetánky“ či „honorace“ a kde se pořádaly v tanečním sále vysoko nad řekou večerní zábavy a odpolední dýchánky. Pod terasami byl rovněž plavecký bazén.

Na silně zvrásněné vápencové skále, k níž se naše loď zvolna blíží, najde pozorný cestující tabulku se jménem Joachima Barranda. Tento francouzský geolog (1799-1883) světového jména vystudoval Polytechniku v Paříži a po červencové revoluci v roce 1830 přijel do Prahy s dvorem z Francie vypuzeného krále Karla X. z rodu Bourbonů. V Praze se stal vychovatelem francouzského následníka trůnu Jindřicha. Když později družina bývalého krále odjela do Vídně, Barrande zůstal v Praze. Zde zkoumal geologicky zajímavou oblast mezi Prahou a Plzní, kde při svých četných toulkách s Jindřichem našel svého prvního trilobita. Dostal doživotní rentu a mohl se nadále plně věnovat svému zkoumání. Přesto byl aktivní i jinak, podílel se například na stavbě buštěhradské koněspřežné železnice mezi Prahou a Lány. Věnoval se ovšem především geologii, roku 1852 vydal význačné dílo o silurském útvaru středních Čech. Byl typickou malostranskou postavou, že jeho domácnost prý vedla matka spisovatele Jana Nerudy. Zemřel ve Vídni a svou sbírku odkázal Národnímu muzeu v Praze, dnes je po něm pojmenován geologický masiv středních Čech (Barrandien).

Před přídí lodi vidíme branický železniční most. Tento Pražany neformálně přezdívaný „most inteligence“ byl postaven v roce 1955 a je zřetelně poznamenán dobou vzniku již v projektové rovině. Byla použita železobetonová konstrukce, neboť v poválečné době se používání oceli přísně sledovalo. Železobetonová stavba musela být velmi masivní i z vojenských důvodů, při destrukci jednoho z pilířů měl celý most zůstat stát, což vyžadovalo velmi robustní dimenzování. Doba poznamenala stavbu zejména tím, že jako dělníci zde pracovaly lidé z nedělnických profesí, v rámci snahy o zeštíhlení administrativy, ale především cílené diskriminace nekomunistické inteligence. To se pochopitelně projevilo na kvalitě betonu i na technologické kázni při stavbě. Most dodnes plně neslouží svému účelu, byl postaven pro dvoukolejnou trať, která měla umožnit průjezd nákladní dopravy mimo centrum města od Plzně a Hostivic ve směru na nákladové nádraží Praha-Žižkov. Program stavby této spojky byl realizován jen z určité části, spojka není napojena na hostivickou trať a je jednokolejná.

Na levém břehu Vltavy následuje Malá a Velká Chuchle, dřívější rekreační místa Pražanů. Malá Chuchle byla dříve lázeňským místem a její z paluby lodi stěží zahlédnutelné jádro si dosud zachovává ráz 19. století. Od řeky je dnes odděleno výkonnou rychlostní komunikací na Strakonice. Ve Velké Chuchli dosud existuje dostihové závodiště vybudované v roce 1898, ke kterému v minulosti v nedělních odpoledních hodinách směřovaly stovky Pražanů, kromě vlaku a městského autobusu i na palubách pražských parníků. Na temeni kopce nad Zlíchovem si lze povšimnout kostela sv. Jana Nepomuckého z roku 1729.

Naše loď se blíží do Modřan, kde se nachází první plavební komora. Spolu s jezem byla vybudována v letech 1982-1984, má rozměry 190 x 12 m, je přibližně půlena středními vraty a překonává výšku 2,4 m. Zajímavé je moderní řešení přímého plnění a prázdnění plavební komory v ohlaví horním prostřednictvím poklopových vrat tzv. Čábelkovy konstrukce, v případě ohlaví dolního pomocí vzpěrných vrat s uzavíratelnými otvory. Plnění této plavební komory je velmi rychlé a loď může po šesti až osmi minutách pokračovat v další plavbě.

Nalevo se k toku Vltavy přibližuje povltavská a posázavská trať, přezdívaná Pražany romanticky „Posázavský pacifik“. Úsek z Prahy do Modřan byl otevřen již 1. 3. 1882, dráha byla postupně prodlužována, až vzniklo roku 1900 souvislé spojení mezi Prahou, Vraným, Davlí a Čerčany s odbočkou do Dobříše. Tato trať sleduje údolí Vltavy až do Davle, v dalším říčním úseku až po České Budějovice souběžná železniční trať neexistuje. V pozadí si povšimněme přibližujícího se panoramatu Hřebenů, s výrazným vrcholem Zadní Kopaniny (411m.n.m.) a vysílačem Cukrák, svařovanou konstrukcí z roku 1961, vysokou 220 m. Blížíme se k soutoku Vltavy s Berounkou vznikající v Plzni spojením čtyř západočeských řek Mže, Radbuzy, Úhlavy a Úslavy. Nad soutokem vlevo je částečně viditelný Komořanský zámek pocházející z 16 století, který dnes slouží jako sídlo Českého hydrometeorologického ústavu.

Nad ústím Berounky se řečiště Vltavy prudce zužuje. Právě v těchto místech se nacházela mezi Velkou Chuchlí a Zbraslaví známá Modřanská úžina, která byla před stavbou jezu v Modřanech zdrojem stálých obtíží pro pražské osobní lodě. Plavební dráha zde byla velmi úzká a kapitáni ji museli velmi přesně znát, neboť ji ani nebylo možné přesně vyznakovat. A tak si často vypomáhali podle nejrůznějších znamení na břehu, výrazných stromů a keřů a podobně.

Míjení lodí bylo v dřívější plavební úžině zakázáno a dodnes je v těchto místech obtížné. Také tento obecně nejjednodušší plavební manévr má podle Řádu plavební bezpečnosti svá pravidla: lodě se míjejí zpravidla svými levými boky, v případě opačném je třeba na pravobok vyvěsit modrou vlajku, či dnes už spíše sklopit tzv. „placku“, modrou tabuli s výrazným bílým orámováním, která je lépe viditelná a i při silném větru nepřehlédnutelná.

Náš parník se blíží ke Zbraslavi, královskému městu, připomínanému s určitostí již roku 1115. Dominantou města je zámek, který stojí na místě bývalého cisterciáckého kláštera „Aula Regia“, založeného roku 1292 Václavem II. Byla v něm umístěna hrobka posledních Přemyslovců. Budovy včetně kláštera byly zničeny za husitských válek a ve válce třicetileté, zčásti byly obnoveny v roce 1709 podle plánů J. B. Santiniho. Za vlády Josefa II. v roce 1785 byl klášter zrušen a přestavěn zčásti na cukrovar. Teprve v letech 1911-1912 jej D. Jurkovič upravil na zámecké sídlo pro průmyslníka C.Bartoně z Dobenína. Pozoruhodná štuková a fresková výzdoba, která je dílem V. V. Reinera, F. X. Palka a T. Soldatiho pochází zčásti z 18. století. Od roku 1954 sídlí v zámku Národní galerie a vystavuje zde sbírky asijského umění. Berounka, která tekla až do roku 1829 pod zámkem a ústila zde do Vltavy, změnila při povodních své koryto a pod zámkem zůstalo jen její slepé rameno s pozoruhodnou vegetací.

Město Zbraslav se stalo roku 1975 součástí hlavního města Prahy. Dřívější výletní místo tak stavbou sídlišť a povltavskou hustou silniční dopravou poněkud ztratilo na své někdejší přitažlivosti. Oba břehy na Zbraslavi spojoval obloukový železný most z roku 1896, ale od roku 1964 zde stojí velkorysá železobetonová konstrukce Mostu Závodu míru. Spojuje Zbraslav s nádražím a protilehlou částí Závisť, kde bývaly vyhlášené lázně, v nichž se částečně odehrává i známá Vančurova próza „Rozmarné léto“. Zde až do poloviny třicátých let XX. století končila většina linek PPS.

Nad Závistí na vrchu Hradiště leží jedno z nejrozsáhlejších prehistorických sídlišť na území ČR. Jedná se o mohutné sídlo keltského správního střediska, oppidum, založené v 5. století př.Kr. Osídlení nalezené archeology na tomto místě je ale daleko starší, lze jej datovat do doby asi 2000 př.Kr. Souhrnná délka částečně dochovaného opevnění je asi 9 km a plocha sídliště činí asi 157 ha. Součástí opevnění byly mohutné, 10 m hluboké příkopy a valy. Celé sídliště zaniklo zřejmě po vpádu Markomanů v 1. století po Kr.

Parník podplouvající pod Hradištěm se postupně dostává do užšího řečiště Vltavy, míjí rozsáhlý diabasový lom na levém břehu řeky a blíží se k chatové osadě Jarov. Nad osadou se vypíná první z mohutných skal na slapské trati, přírodní rezervace Zvolská homole. Výstup po červeně značené cestě je poměrně namáhavý, ale výhled z vrcholu skály na vltavské údolí za námahu stojí. Předmětem ochrany je kromě buližníkových skalních útvarů i teplomilná květena.

Oblouk Vltavy za stanicí Jarov pod Homolí patří k nejpůvabnějším na Vltavě. Na jeho konci leží obec Vrané, kterou založil jako „Vranej“ Boleslav II již v roce 993 a daroval jí klášteru sv. Benedikta v Břevnově. Kromě pěkného kostela sv. Jiří románského původu, přestavěného v letech 1658-1660, a jedné z nejstarších papíren v rakouské monarchii najdeme ve Vraném i jeden z posledních přívozů s horním lanovým vodičem na Vltavě. Spojuje Vrané se Strnady, kde končí linka městské dopravy. Po proplutí obcí se přiblížíme k hrázi Vranské přehrady. Vodní dílo, vystavěné v letech 1932-1936, výrazně usnadnilo plavbu mezi Prahou a Štěchovicemi, protože odstranilo mělčiny u bývalého, dnes již s břehem spojeného Vranského ostrova i proudy nad Davlí. Vranská přehrada se stala prvním stupněm Vltavské kaskády, tehdy ještě koncipované i pro plavbu. Dvě plavební komory o rozměrech 85 x 12 a 134 x 12 m umožňují proplutí lodí asi o 10,50 m výše na hladinu rozlehlé přehradní nádrže připomínající jezero.

Manévr vplouvání do plavebních komor a vyplouvání z nich patří pro posádku lodi k vůbec nejnáročnějším. Vždyť u řady vltavských plavebních komor širokých pouhých 11 m je šířková reserva minimální, u salonního parníku činí pouhých 30 cm na každé straně. Takový manévr vplutí vyžaduje značnou zručnost a zkušenost, zvláště v souvislosti s účinností kormidla, která se snižující se rychlostí lodi významně klesá. Kapitán má tedy, lapidárně řečeno, na výběr: plout do plavební komory alespoň poloviční rychlostí „na kormidlo“, nebo loď na ohlaví zastavit a její polohu stále vyrovnávat pomocí bidel. Obratnou prací s lehkým pružným bidlem udržovali lodníci loď v požadované poloze při vplutí a vyplutí, v některých plavebních komorách i při plnění či prázdnění. Ustanovení předpisů, podle nějž je nutné loď v plavební komoře uvázat, vltavští kapitáni často nerespektovali a měli pro to dobrý důvod. Obratní lodníci udrželi loď příčně v ideální poloze, aniž by docházelo ke tření kolesnic a dalších oděrek o stěny plavební komory. Stroj byl udržován v pohotovosti a při jakémkoli nežádoucím podélném pohybu jím byla loď okamžitě zastavena.

Na tichých vodách Vranského jezera míjíme rekreační obce Skochovice i Měchenice. Širokou vodní pláň Vranské přehrady využívají vodní lyžaři a jim vymezený prostor ohraničují žluté bóje. V tomto úseku podplouváme dva nejnižší mosty na slapské trati. Jejich výška byla dříve dostatečná, ale po napuštění jezera se i přes jejich zdvižení staly pro plavbu překážkou a veškeré parníky s horní palubou pod nimi projíždějí jen s nepatrnou rezervou, proto se také horní paluba pro cestující uzavírá. I posádka na kapitánském můstku musí proplouvat mosty s největší opatrností. Podjezdová výška prvního z nich, železničního mostu v Trnové z roku 1875, činí i po zdvižení o 2,75 m pouhých 4,95 m. Následující pěší lávka v Davli je o pouhých 5 cm vyšší.

Proplouváme kolem tří železničních tunelů, kolem ústí potoka Libřice a vjíždíme do Davle, ve které má parník hned dvě stanice: „Davle“ v centru městečka a „Sázava“ na protilehlém břehu poblíž železniční stanice. Povšimněme si při této příležitosti dnes již téměř zapomenuté techniky přistávání kolesových parníků. Způsob přistávacího manévru byl pro každou z plavebních společností v Evropě, a tedy i pražskou paroplavbu, do určité míry typický. Při stanicích najížděných protiproudně přistává parník standardně přídí, či jak plavecký slang říká „špičkou“, aby váha lodi stojící nad můstkem neměla tendenci loď strhávat do proudu. Přistání přídí je relativně snadné, také vzhledem k možnosti regulovat na proudné řece polohu přistáté lodi pomocí kormidla, neboť kormidlo plně vyložené na vodu tlačí volnou záď stojící lodi ke břehu a naopak kormidelní ploutev zahrazená ke břehu způsobí vyplavání zádě od nebezpečného břehového záhozu. Jedinou nevýhodou tohoto manévru je jeho zdlouhavé zakončení, neboť při odplutí musí být příď lodi vystrčena pružným bidlem či tzv „háčkem“ a teprve potom lze odplout.

Naopak klasickým poproudním manévrem je přistání zádí, a to buďto přímým skluzem způsobeným prudkým stočením kormidla, nebo v případě velmi silného proudu mírným podjetím přístavního můstku a vycouváním přes přetočené kormidlo. Výhodou prvního způsobu je jeho rychlost a jednoduchost, proto se jej používá nejen při poproudních manévrech, ale rovněž při plavbě proti proudu na klidné nebo mírně tekoucí vodě na přístavištích v Praze, Skochovicích, Měchenicích, Davli, Ztracence či na Slapské přehradě a za slabších průtoků i jinde. Druhý způsob se hodí pro silně tekoucí regulované tratě a v Praze se téměř nevyužívá, naopak hojného využití nachází na Labi v okolí Drážďan.

Způsob přistání pomocí kolesnice se v Praze nepoužívá vůbec, tento manévr býval obvyklý spíše na jiných evropských řekách: Veseře, Rýně; na rakouských a švýcarských jezerech. Dnešní vrtulové motorové lodě už využívají jiných způsobů přistání, zpravidla cestující vystupují středem lodi. Technika takového manévru je obdobná jako jinde v Evropě. Nevýhodou těchto jinak obratných vrtulových lodí bývá, jak už bylo uvedeno v kapitole o lodním parku u vrtulového parníku ŠÁRKA v roce 1902, poněkud méně razantní reverz a malá účinnost kormidla při zpětném chodu.

Při přistávacím manévru byla důležitá i práce lodníků, především se sochorem. Tato práce nebyla snadná a rozhodovala často o zdařilosti celého manévru. Již zmíněný název sochoru v plaveckém slangu, „šrek“, pochází z němčiny a vyjadřuje příčný (schräglich) účel práce se sochorem. V Sasku se ovšem pro sochor užívalo spíše označení „Bundstaken“. Se sochory se pracovalo při řadě manévrů. Například při poproudním přistávání zádí lodi se v závěrečné fázi manévru projevuje v pohybu lodi výrazná příčná složka, vyvolaná zejména skluzem zádi a následně jejím uvázáním na můstku. V silném proudu je způsobena rovněž tlakem vody tekoucí na plochu parníku. Tento nežádoucí pohyb přídě ke břehu je třeba zastavit. Proto lodník pohotově na přídi vzpříčí sochor a fixuje jím volnou část lodi. Je samozřejmé, že na každé stanici je třeba „šrekovat“ trochu jinak, v bahnitém dně u Skochovic odlišně než na kamenech u Jarova. Sochorů se užívá i při dalších manévrech, pouze v plavebních komorách je z bezpečnostních důvodů jejich používání zakázáno. Pražská paroplavba je asi dnes poslední osobní plavební společností v Evropě, u které se udržela technologie „šrekování“ v běžném provozu. Jinde se sochorů neužívá vůbec (dolní Labe, švýcarská jezera), nebo je jejich působení nahrazeno dokormidlovacím zařízením, zpravidla příčnými propelery (na horním Labi v Drážďanech, na Veseře v Mindenu a podobně). V současné době dostávají i pražské parníky tato zařízení a je otázkou, zdali se práce se sochorem na nich udrží i do boudoucna.

Kromě starého nízkého mostu, umně přeměněného v pěší lávku, podplouváme v obci Davle i novodobý „Most Vltavanů“, železobetonovou stavbu z roku 1992, a míjíme soutok se Sázavou. Sázava je zde po stavbě přehrady Vrané asi 3 km proti proudu splavná až k obci a rekreačnímu středisku Pikovice. Před stavbou Vranské přehrady vypadalo ovšem toto místo docela jinak, dlouhá hráz mezi oběma rychle proudícími řekami byla odtěžena ve třicátých letech.

Za zákrutem řeky se blíží ostrov zvaný „Kilián“. Na něm jsou zachovány zbytky Ostrovského kláštera, založeného Boleslavem II. pro benediktinské mnichy převážně z Bavorska již v roce 999. Byl zničen za husitských válek a do dnešních dnů se zachovaly základy, které dobře uvidíme i z paluby lodi. Jedná se o pozůstatky klášterního kostela tvořeného trojlodní románskou bazilikou, původně s dvěma věžemi. Loď obeplouvá ostrov po levé straně kolem strmých skal, kde je větší plavební hloubka. Přikazuje to ostatně i plavební znak umístěný na špičce ostrova, výrazná černá šipka v bílém poli.

Loď míjí obec Hradišťko a hostinec Mandát, jehož zvláštní jméno pochází údajně z roku 1424, kdy prý zde dal Jan Žižka svému vojsku rozkaz („mandát“) k pochodu na Prahu. Před přídí lodi se objevuje pěkné panoráma zalesněných vrchů a loď se zvolna dostává do proudné řeky. V těchto místech končí vzdutí Vranské přehrady, tento úsek je jedním z posledních regulovaných částí střední Vltavy. Proud řeky zde dosahuje značné síly, zejména při plném výkonu elektrárny Štěchovické přehrady a případném prázdnění plavební komory. Blížíme se ke Štěchovicím, bývalé konečné stanici pražských parníků. Z pozoruhodností Štěchovic stojí za zmínku zajímavý secesní kostel z roku 1914 vystavěný Kamilem Hilbertem, který se podílel rovněž na dostavbě katedrály sv. Víta na Pražském hradě. Nad přístavištěm najdeme dosud budovu, která patřila dříve PPS a jmenovala se „Hotel u Parolodi“.

Loď proplouvá pěkný štěchovický most, železobetonovou obloukovou konstrukci se střední mostovkou z roku 1939, a po jeho proplutí mine štěchovické obratiště. Jeho poloha se v historii měnila. Původně se parníky PPS obracely zhruba v prostoru dnešního mostu, či ještě těsně pod ním, mimo jiné i proto, aby nebylo nutné spouštět lodní komín. Teprve po částečném odtěžení hráze oddělující ochranný přístav a ústí Kocáby od hlavního toku řeky se lodě obracejí v širším prostoru protiproudně nad mostem. Při výhodné kombinaci proudění, resp. malém toku Kocáby a silném vltavském proudu, se zde dokonce vytváří určitý vír, který obracení lodi napomáhá. Často tak postačí záď lodi ponechat v klidné vodě na štěchovickém břehu a příď lodi poněkud vysunout do proudné Vltavy. Obdobných postupů používají vltavskolabští kapitáni i na jiných místech, rovněž i na Labi, například v Děčíně, kde se podobná tišina vytváří v prostoru pod Pastýřskou stěnou.

Parník proplouvá vystřílené řečiště Vltavy nad Štěchovicemi dlouhé asi 1,3 km. V těchto místech štěchovické plavební úžiny, kde šířka plavební dráhy nepřekračuje dvacet metrů byl počátek Svatojánských proudů. Plavba je zde i dnes možná jen omezeně, míjení zakázáno úplně. Nalevo je možné všimnout si pozemku bývalé loděnice rodiny Chroustů, založené kolem roku 1870 a sloužící po znárodnění jako výzkumná a vývojová loděnice NAVIKA. Dnes už se zde lodě nestavějí, na tomto pozemku byl ale v roce 2000 vytvořen vor pro akci „Praha - evropské město kultury 2000“. Na pravé straně si všimněme výrazné skály vystupující do řečiště. Loď se blíží k nejvyšší plavební komoře v Čechách, má rozměry 118,4 x 12 m a překonává plných 20 m výšky Štěchovické přehrady. Přehrada stavěná v letech 1939-1948 je vybavena dvěma vodními elektrárnami, středotlakou na spád 20 m z horní vody a přečerpávací vysokotlakou o spádu 220 m z nádrže na vrchu Homole, kam se voda čerpá v noci a v období náhlých potřeb elektrické energie se spouští dolů. Potrubí přečerpávací elektrárny můžeme dobře vidět i z paluby lodi. Proplavení štěchovickou plavební komorou patří k jedinečným zážitkům, kdy loď, která vplula do těsné a vlhké šachty, postupně stoupá, okolí se rozjasňuje a konečně se otevře pohled na údolí Svatojánských proudů.

Sevřená skalní rokle, kterou náš parník projíždí dalších devět kilometrů, patří k nejpůvabnějším plavebním úsekům v Evropě. Po břehu řeky nevedou žádné komunikace, jen osady na levém břehu spojuje úzká, zábradlím zajištěná pěší stezka procházející i třemi ve skále vyraženými tunely. Stavba podobné stezky započala před druhou světovou válkou i na břehu pravém, ale nebyla nikdy dokončena. Když parník zastavuje na stanici Ztracenka, je zajímavé se zadívat na protilehlý břeh, kde najdeme první z rozsáhlých suťových kuželů, zvaných „kamenné moře“. Nad ním ve skalním svahu končí rozestavěná pravobřežní stezka a ještě výše nad strmým svahem najdeme přírodní rezervaci „Kobylí draha“. Pozornosti těch nejmenších jistě neujde „totem“ nad osadou Ztracenka, za nímž se Vltava stáčí asi o devadesát stupňů. Takové oblouky projedeme ještě celkem čtyři, třetí z nich je nejstrmější a leží přímo pod skalní hradbou vrchu Máj, na němž je snad nejkrásnější vyhlídka ve středních Čechách, přístupná z vesničky Teletín po žluté značce. Pod skálou ve strmém meandru Vltavy musí loď často zmírnit rychlost, aby odstředivá síla při zatočení lodi nenarůstala nad určitou mez a nebyla cestujícím nepříjemná.

Loď míjí místo zvané „Louka“, kde se nacházela asi v letech 1955-1957 původní konečná stanice „Slapská přehrada“. Za kolísajících vodních stavů ve vyrovnávací Štěchovické zdrži se zde někdy i dnes parníky musí otočit a do cíle plout dále zpětným chodem. Obyčejně pluje ale parník dále, aby po dalším kilometru plavby provedl obrat přímo pod 56 m vysokou hrází Slapské přehrady, vystavěné v letech 1949-1956. Ta vytváří jezero dlouhé asi 44 km a o ploše 1392 ha. Zde uprostřed skal bývalých Proudů končí průběžná labskovltavská vodní cesta, a tedy i naše plavba. Na přehradě je provozována maďarskými „hydrobusy“ samostatná lodní linka mezi hrází přehrady, Novou Živohoští a obcí Solenice pod přehradou Orlík.

Před zpáteční plavbou máme několik hodin času, které lze využít prohlídkou hráze, pomníku Sv.Jana Nepomuckého z roku 1722 či Ferdinandova sloupu, vystavěného na počest splavňovacích úprav ve Svatojánských proudech provedených opatem strahovského kláštera Kryšpínem Fukem za vlády císaře Ferdinanda III. v letech 1640-43. Ve skalnatých prazích pod patou přehrady se skrývají zbytky jednoho ze dvou pověstných Slapů, které daly jméno obci ležící vysoko nad údolím a konečně i přehradě samotné. Říká se, že před všemi regulačními pracemi započatými počátkem novověku za Ferdinanda I. se zřejmě tvořilo na Vltavě nad hořejším Slapem malé jezero a peřeje. Ty byly však prostříleny již v 17.století kvůli proplouvání vorů, pro ně bylo toto místo i nadále velmi nebezpečným, a to až do jejich posledních plaveb kolem roku 1940.