Saské parníky v Čechách

V souvislosti s dokončením kanalizace dolní Vltavy a rozšířením své působnosti na další tratě začala PPS v roce 1908 uvažovat o koupi dalšího velkého kolesového parníku a vypsala výběrové řízení na jeho dodání. Nakonec se ale nerozhodla pro žádnou z předložených nabídek, nýbrž přistoupila ke koupi starší lodi od SBDG. V Sasku se totiž po jistém poklesu přepravních výkonů na počátku našeho století začal projevovat přebytek kolesových parníků. Drážďanská paroplavba jich vlastnila přes třicet, tolik jich neuplatnila ani na své rozsáhlé síti linek, ani na plavbách zvláštních a na objednávku. Proto začal být menší typ, vhodný též pro provoz na Vltavě, vyřazován a postupně nahrazován většími a modernějšími loděmi.

Vzhledem k tomu, že saské parníky se staly později nejzastoupenějším typem kolesových parníků v Praze, uveďme několik faktů o jejich původu a stavbě. Paroplavební společnost v Drážďanech se už v prvních letech po svém založení v roce 1836 dobře rozvíjela a potřebovala stále větší počet plavidel. Opatřovala si je zpočátku různým způsobem: stavěly se na pronajatých pozemcích v okolí řeky Labe, v loděnicích Dresden-Übigau a Magdeburg-Buckau, a v neposlední řadě i ve strojírně Ruston v Praze. Později bylo ale nezbytné opatřit si stálou technickou základnu. Tu měla SDG nejprve (od roku 1851) v plavecké obci Krippen poblíž Bad Schandau a kde postavil nebo smontoval také Ruston jeden ze svých parníků určených pro SDG. Odlehlost Krippenu od Drážďan byla ovšem brzy na obtíž, a tak společnost musela uvažovat o stálé opravárenské základně a loděnici v oblasti Drážďan. Proto zakoupila dne 18. srpna 1855 za 7 000 tolarů pozemek v Blasewitz u Drážďan, k němu získala i přilehlé pobřežní louky a na jejich místě v roce 1857 zřídila vlastní loděnici, ve které postavila do roku 1898 úctyhodný počet 43 velkých kolesových parníků a několik dalších menších plavidel. Většina z nich byla typickými saskými parníky s hladkou palubou, zde označovanými jako „Glattdeckery“, obdobného uspořádání jako zmíněný parník PPS PRAHA (I.). Ve srovnání s ním byly ale saské lodě delší a tedy i štíhlejší, obvykle s poměrně širšími kolesnicemi a výkonnějšími parními stroji. Tyto rozdíly byly dány odlišností plavební trati poněkud širšího, ale silně proudícího Labe. Po dlouhou dobu toto osvědčené uspořádání nevyžadovalo revizi. Teprve v posledních letech 19. století se začaly objevovat technické novinky: elektrické osvětlení lodí (poprvé parník TETSCHEN *1892), sdružené parní stroje (PRINZ FRIEDRICH AUGUST *1896) a konečně i parníky s horní palubou, nazývané „Oberdeckdampfer“ (BODENBACH *1896).

Přestože už loděnici v původním místě nenajdeme, dodnes jsou její bývalé objekty dobře patrné na rohu ulice Am Schillerplatz poblíž známého zavěšeného mostu zvaného „Blaues Wunder“. Provoz výroby lodí byl v důsledku rozrůstání aglomerace Drážďan v roce 1898 přemístěn do nového působiště poněkud protiproudně v Laubegastu, a tam se udržel do dnešních dní. Osobní parníky pro saskou paroplavbu se zde stavěly do roku 1929 a i nadále se podnik zabýval jejich opravami. V současné době je hlavní náplní této zajímavé loděnice stavba motorových převozních lodí pro Dopravní svaz Horní Labe a rekonstrukce a údržba devíti provozuschopných z jedenácti dosud dochovaných parníků Saské paroplavby (SDS). Poslední velká komplexní rekonstrukce lodí SDS byla provedena v letech 1992-94. Kromě drážďanských parníků se loděnice zabývá i opravami dalších historických plavidel, mezi které patřil např. vrtulový parník SACHSENWALD, hamburský alsterský ST. GEORG, převozní parník WEHLEN-BASTEI, pražský parník LABE a mnohé další lodě.

Na skluzu blasewitzké loděnice, který nebyl nijak rozsáhlý, se mohly stavět celkem tři lodě najednou na celkem 11 ručně ovládaných spouštěcích drahách, které byly zhotoveny z dřevěných špalků umístěných na základech z pískovcových kvádrů. V loděnici zpočátku nebyla žádná větší strojírna a strojní zařízení parníků dodávaly jiné podniky. Byla to Rustonova strojírna v Praze, švýcarská strojírna „Escher Wyss“ v Zürichu, loděnice „Rakouské severozápadní společnosti“ v Drážďanech, firma „KETTE D.E.G.“ v Drážďanech-Übigau a několik dalších. Teprve v letech 1889-1894 byly u osmi parníků stroje vyráběny přímo v Blasewitz, ovšem z dílů dodaných strojírnou „Meissner Eisengießerei und Maschinenbau“ (dříve F. Ludwig a E. Jacobi) v saské Míšni.

Prvním velkým drážďanským parníkem, který později skončil v Čechách, se stal KAISER FRANZ JOSEF. Loděnice v Blasewitz jej postavila v roce 1880. Byl to typický saský parník té doby, šestnáctý zde vyrobený trup. Jako v pořadí třináctý měl typický vzhled: dvojitá okna, trup se zeleným pruhem a kolesnice pískové barvy. Stroj a kotel byly převzaty z předchozího parníku FRANZ JOSEF, který postavila pražská „Rustonka“ jako svůj první osobní parník v roce 1855. Kliková hřídel byla ale novější, pocházela z roku 1858 a vyrobila ji strojírna v Döhlen u Drážďan. Parník, uvedený do provozu 9. května 1880, prošel již v prvních deseti letech provozu poměrně významnými rekonstrukcemi. V roce 1888 dostal patentní lopaty systému Morgan a o dva roky později nový kotel, vyrobený ve strojírně ÖNWDG Dresden.

V roce 1911, kdy PPS hledala parník vhodný ke koupi, byl KAISER FRANZ JOSEF pro společnost SBDG v Drážďanech již nepotřebný, neboť zde bylo tehdy v provozu již osm kolesových parníků nové generace s horní palubou a kormidelním stanovištěm na kapitánském můstku. A tak byl prodán dne 3. října 1911 PPS za 24 500 M a v Litoměřicích předán české posádce. V Čechách parník zpočátku plul výhradně na trati Praha-Mělník pod jménem FRANTIŠEK JOSEF. Vzhledem k tomu, že mělnická trať byla provozně i prostorově zcela oddělená od štěchovické, nemohlo dojít k záměně se zde plujícím FRANTIŠEK JOSEF I. Na trati z Prahy-Kampy do Mělníka vykonal nově získaný parník plavbu zkušební dne 30. 4. 1912, slavnostní zahajovací 26. května téhož roku. Na mělnické lince jezdil pravidelně do roku 1915, dále jen nepravidelně, nakonec byl úplně odstaven v holešovickém přístavu. Teprve počátkem 20. let byl přesunut na trať štěchovickou a zde jezdil dále pod jménem MĚLNÍK. Po roce 1921, kdy byla otevřena plavební komora na Smíchově, plul na obou tratích a později i na Labi mezi Mělníkem a Hřenskem.

Další dva parníky SBDG získala PPS v roce 1921. Drážďanská paroplavba byla tehdy ve velmi obtížné situaci způsobené poválečnou recesí, proto získávala prostředky nutné pro provoz a údržbu lodí všemi možnými způsoby, mimo jiné i prodejem starších parníků. PPS využila výhodné nabídky, zakoupila dva parníky STADT WEHLEN a HERRNSKRETSCHEN. V Praze pak byly přejmenovány na MASARYK (I.) a PALACKÝ. Oba parníky společně stály 400 000 Kč a byly ve své době nejdelšími osobními loděmi na Vltavě. PPS je nasadila na linku do Štěchovic, Mělníka i na zvláštních plavbách. Sesterské lodě včetně parních strojů postavila blasewitzká loděnice v letech 1890-1891. Jejich díly dodala strojírna v Míšni, byly smontovány přímo v loděnici pod vedením strojního mistra Steglicha a nesly označení „Bla 2“ a „Bla 3“. V Drážďanech bylo postaveno celkem osm lodí této série, ještě další tři se později dostaly do provozu PPS. Od předešlých sérií se však tyto parníky navenek lišily jen málo, snad jen odlišně řešeným vstupem do zadního salonu.

Po prodeji do Prahy byl osud obou parníků rozdílný. Zatímco PALACKÝ zůstal v pražském provozu řadu let, na parníku MASARYK praskla v roce 1935 kliková hřídel, snad vlivem únavy materiálu, snad dílem i vinou špatné obsluhy. Taková závada byla odstranitelná jen nákladnou výměnou klikového hřídele, a na tu PPS v době svého úpadku ve třicátých letech peníze neměla. A tak byl tento parník v roce 1936 sešrotován.

V roce 1937 zůstaly proto v provozu PPS dva původem saské parníky, které se v té době jmenovaly MĚLNÍK (ex KAISER FRANZ JOSEF) a PALACKÝ (ex FÜRST BISMARCK). Oba prošly současně se čtyřmi parníky z loděnice PAS rekonstrukcí, při níž byl instalován kormidelní stojan na kapitánském můstku s hřídelovou transmisí, vnější uspořádání rekonstruováno a vnitřní zařízení vylepšeno. Na jaře 1937 vypluly pod novými pěknými jmény HRADČANY a ŠTĚCHOVICE (II.). Strojní zařízení obou parníků se ale vzhledem k omezenému rozpočtu renovovat nemohlo, a tak tyto rekonstrukce provedla ČKD Praha teprve v letech 1942 a 1940. Oba kývavé parní stroje byly přestavěny na sdružené a rovněž instalovány nové kotle pro příslušný tlak 14 atmosfér. Těmito rekonstrukcemi bylo docíleno nejen třetinové úspory paliva, ale i snazšího ovládání a částečně i zvýšení výkonu strojů.

Oba parníky zůstaly v pražské flotile do šedesátých let. ŠTĚCHOVICE, plující po válce jako STALINGRAD, byly v roce 1958 rekonstruovány, dostaly v prostoru před kolesnicemi krátkou verandu. Roku 1961 zůstal tento parník u ČSPLO v Děčíně, kde po tři roky zajišťoval dopravu mezi Děčínem a Hřenskem pod jménem SNĚŽNÍK a potom byl vyřazen z provozu a sešrotován. Parník HRADČANY plul v Praze až do roku 1967, a tak byl posledním parníkem drážďanské stavby plujícím v Čechách. V tomto roce byl vyřazen z provozu a sloužil jako plovoucí šatny pro filmaře, natáčející v Davli film „Most u Remagenu“. V srpnu roku 1968 bylo natáčení tohoto filmu zastaveno a trup lodi pak stál v Praze na Smíchově jako sklad. Sešrotován byl krátce po 100letém jubileu své existence na jaře roku 1981.

Vraťme se ale do roku 1945, kdy PPS získala další parníky SBDG v rámci poválečných tzv. reparací. Parník LEITMERITZ jako jediný z flotily drážďanských osobních parníků zůstal na konci války v přístavu Rozbělesy u Děčína. Nacházel se tedy na území ČSR a jako takový se stal v květnu 1945 českou válečnou kořistí. Dne 26. srpna 1945 kromě toho odtáhl parník ČPSL PLZEŇ do Čech ze saského přístavu Prossen u Bad Schandau čtyři parníky SCHMILKA, LOBOSITZ, SALESEL a AUSSIG. Kromě toho odplul vlastní silou do Čech parník BODENBACH. Podle výnosu Ministerstva dopravy a techniky ČSR z 19. 5. 1945 se staly všechny zabavené lodě majetkem ČPSL.

Předávací akt v Prossenu byl proveden za účasti zástupce sovětské armády způsobem odpovídajícím rozjitřené poválečné době. Vedení SBDA nebylo o celé akci vůbec předem informováno. Kritéria pro množství a výběr zabraných lodí jsou dosud nejasná. Oficiální stanovisko k tomuto aktu nebylo nalezeno ani ve státním archivu, ani v podnikových archivech, a tak zdůvodnění zůstává na úrovni spekulací. Je známo, že major Fomin, sovětský voják pověřený správou labské plavby, dojížděl pravidelně do Děčína vést jednání o nejrůznějších problémech týkající se tehdejší labské plavby a jeho jméno se objevuje také v souvislosti se zabavením osobních parníků. Podle pozdějších údajů na ředitelství vodních cest v Drážďanech měly být ČSR odevzdány „parníky nesoucí německá jména českých měst“, ale podle tohoto pravidla nebylo vždy postupováno. Spíše se lze domnívat, že bylo zabaveno pět parníků, které byly v Prossenu právě po ruce, bez velkého výběru a formalit.

Faktem zůstává, že v předválečné době byla „Nová německo-česká labská plavební společnost“ (Neue Deutsch-Bömische Elbschiffahrtsgesellschaft, NDBE), do níž patřila od roku 1923 i SBDA, vlastněna z 51 % koncernem Schicht z Ústí nad Labem a mezi dalšími akcionáři byli i ústečtí občané Richard Lederer, Dr. V. Lienert a později i další. Na tento sudetoněmecký majetek si po druhé světové válce činila Československá republika nárok, a tak mohlo být zabrání parníků dle dobových předpisů a zákonů do jisté míry oprávněné. Vzhledem k poválečnému uspořádání ostatně nebylo zejména z politických důvodů myslitelné, aby linku na území ČSR dále obsluhovala dvoustátní nebo německá SBDA. Bohužel ale všechny reparované parníky sloužily v Čechách jen velmi krátkou dobu, poměrně brzy byly jako přestárlé vyřazeny a sešrotovány.

Parníky LOBOSITZ a SCHMILKA byly ovšem v roce 1947 vráceny v Bad Schandau saským posádkám, které je ve značně špatném stavu dopravily do loděnice Laubegast. Důvodem byly opakované žádosti drážďanské paroplavby o vrácení části lodí, které v českém pohraničí stejně nepluly a nebyly potřebné. Oba parníky byly opraveny a jezdily několik dalších desetiletí u drážďanské „Weisse Flotte“, první z nich pod jménem KÖNIGSTEIN do roku 1971 a druhý jako SCHMILKA do roku 1984. Obě lodě dosud existují, první jako restaurace SEEPERLE na břehu Süßen See poblíž Halle, druhý čekal téměř dvacet let na rekonstrukci na skluzu loděnice Laubegast, před několika lety byl rozebrán a sešrotován, přičemž některé cenné díly včetně parního stroje a např. zádě lodi byly uchovány pro další generace, pokud by zájem o saské parníky někdy umožnil znovuvybudování desátého z nich (což je ale velmi nepravděpodobné).

Ostatní reparační parníky byly postupně v Čechách uvedeny do provozu, jako první LEITMERITZ, vyrobený v Blasewitz roku 1893. Již odpočátku měl parník elektrické osvětlení se sítí o napětí 65 V a výkonu 4 kW. V roce 1927 dostal silný kormidelní parní stroj určený původně pro luxusní parník DRESDEN. Do přístavu Rozbělesy u Děčína, kde zůstal odstaven až do skončení války, doplul ve vleku parníku MEISSEN v roce 1943. Už v červnu 1945 byl využit pro odvoz německých uprchlíků do Bad Schandau, a to pod provizorním označením OP 1. Později, jistě však ještě v témže roce, se dostal do Prahy a pod novým jménem LITOMĚŘICE plul na lince nad Prahou do Štěchovic či poproudně do Mělníka.

Svou výraznou siluetou, vysokým, nadvakrát sklápěným komínem a konečně i na pražské poměry poměrně neobvyklým parním kormidelním strojem byl mezi ostatními pražskými parníky do jisté míry výjimečný. Sloužil na něm kapitán Bohumil Půhon a na jeho palubě začínal u kotle a stroje také pozdější dlouholetý strojmistr Václav Pospíšil. V roce 1952 byl přejmenován na MAXIM GORKIJ. Parník měl na Vltavě i několik nehod, z nichž největší se stala v roce 1956, kdy za silného větru narazil do zdi poblíž horního ohlaví velké plavební komory ve Vraném. Plul až do roku 1958, dne 19. května toho roku byl však po prasknutí klikové hřídele vyřazen z provozu. Bez stroje a kotle stál zpočátku jako sklad, později v Braníku jako základna „Městské stanice mladých turistů“ pod jménem M.S.M.T.1 a v roce 1969 jej na Mělníce sešrotovali.

Dva další parníky byly téměř totožné a jejich poválečný osud zůstal dlouhou dobu nerozlišen. Dnes je ale podle osobních vzpomínek plavců a na základě dokumentu „Zajištěná německá plavidla“ ze Státního ústředního archivu v Praze zřejmé, že parník SALESEL byl přejmenován na PODĚBRADY, zatímco sesterský AUSSIG dostal jméno ROUDNICE (II.). Oba parníky byly postaveny v roce 1894 a v době stavby nesly tradiční monarchistická jména PRINZ GEORG a WETTIN.

První z parníků jezdil téměř výhradně na Labi, převážně mezi Děčínem a Hřenskem, kde na něm sloužil kpt. Ženíšek. Od roku 1949 plul pod označením DSO DYNAMO. Pouze v době „První spartakiády“ v roce 1955 vypomáhal v Praze. Do Prahy se také dostal po svém vyřazení v roce 1956. Převážně stál ve smíchovském přístavu a příležitostně sloužil jako prostor pro putovní výstavy a různé podobné akce. V roce 1959 jej odvlekli k ostrovu Štvanice k sešrotování.

Osudy bývalého parníku WETTIN v Čechách byly oproti jeho sesterské lodi poněkud šťastnější. Po úřední prohlídce provedené 17. 9. 1945 dostal v únoru roku 1946 lodní osvědčení a plul převážně na Labi. Ale asi už o rok později byl kvůli častým poruchám na strojním zařízení vyřazen z provozu. Dostatek lodního parku nevyžadoval zpočátku jeho nasazení do provozu, teprve v první polovině padesátých let po vyřazení několika parníků z flotily PPS vznikl zájem o jeho rekonstrukci.

Dodání nového parního stroje ale v té době už nebylo možné, a proto bylo při rekonstrukci využito zachovalé strojní zařízení získané z již nepotřebného a právě rušeného menšího kolesového parníku ŠTEFÁNIK. Parník byl v letech 1953-54 v Českých loděnicích Praha-Libeň (bývalé loděnici PRAGA) dosti značným nákladem rekonstruován, dostal přední palubní salon a zadní paluba byla zakryta pevnou střechou. Jeho vzhled byl přizpůsoben tehdy nejmodernějšímu parníku LABE, včetně typicky tvarovaných krytů koles, „nohavic“. Palubní salon byl ovšem ve srovnání s parníkem LABE poněkud méně zdařilý, především proto, že jeho okna byla ve srovnání s ním výrazně menší. A tak si parník vysloužil mezi plavci hanlivou přezdívku „bouda“, pro jistou podobu s manipulačními sklady, tzv. „boudami“ na přístavních můstcích. Bylo to ale, stejně jako všechny plavecké přezdívky, trochu přehnané. Rekonstruovaný parník, který byl dne 8. 6. 1954 oficiálně pojmenován MORAVA, získal pěknou modernější tvář a cestující si jej oblíbili. Zpočátku byl nasazován převážně na lince Praha -Slapská přehrada, ale brzy musel rovněž vypomáhat na dolním Labi, kde již byl parníků nedostatek. V roce 1961 byl spolu s parníkem SNEŽNÍK přesunut do Děčína a o dva roky později přejmenován na JEŠTĚD. Zde jej vedl zkušený kapitán Jaroslav Císař a strojmistr Pavel Klekner. V roce 1964 došlo k opětné změně jména na JISKRA.

V roce 1963 byl parník oceněn po odečtení ročního odpisu na 648 000 Kč. Jeho spotřeba uhlí činila údajně asi 270 kg za hodinu, avšak zdá se, že toto množství je poněkud nadsazené snad s ohledem na plánované vyřazení parníku. (V Sasku se uváděla u sdružených parních strojů obdobné konstrukce spotřeba 150-200 kg kvalitního černého uhlí za provozní hodinu.) Průběžně byly prováděny drobné opravy, jako například výměna a přenýtování některých plátů obšívky v roce 1960, obnovení lodního komínu, parník také dostal novou záchrannou loďku a konečně došlo i k drobným úpravám ve strojovně. Doslovný zápis jedné z posledních prohlídek Státní plavební správy na jaře 1964 uveďme doslovně:

(10.4.1964) Na Vaši telefonickou žádost jsme provedli dne 8. dubna 1964 v Děčíně opětovnou technickou prohlídku a zkušební plavbu osobní parní lodi ČSPLO JEŠTĚD. Při prohlídce plavidla nebylo shledáno podstatných závad, vše v dobrém a provozuschopném stavu. Dno plavidla suché a čisté, opatřené nátěrem a bez zjevných závad nebo vboulenin. Kormidelní a kotevní zařízení shledáno bez závad. Strojní zařízení včetně kotle v dobrém provozu schopném stavu, jen schody do strojovny třeba opatřit zábradlím. Vzhledem k tomu, že při prohlídce byla vyřazena z provozu záchranná loďka pro její nezpůsobilost v důsledku prorezavělého dna, nutno plavidlo vybaviti novou loďkou. Na základě provedené prohlídky a zkušební plavby na trase Děčín-Hřensko prodloužili jsme platnost průkazu způsobilosti k plavbě na další jeden rok do 8. dubna 1965.

(z rejstříku Státní plavební správy)

Parník plul nejenom v linkovém provozu, ale později také na zvláštních plavbách do Saska, resp. tehdejší NDR. Tyto plavby organizoval ČEDOK od roku 1965 v trasách Děčín-Drážďany, Děčín-Königstein, popřípadě Děčín-Bad Schandau. ČSPLO zde plulo i později až do roku 1989, ovšem už pouze s menšími loděmi: maďarskými hydrobusy a později německými BIFA III.

V roce 1966 při poproudní plavbě praskla u Dolního Žlebu kliková hřídel a parník JISKRA byl jako poslední z děčínských osobních kolesových parníků vyřazen z provozu. K dispozici zůstaly pouze malé motorové lodě CHLUM a MÍR, zakoupené v roce 1962 a 1963 od ČSPD v Bratislavě. Je pravděpodobné, že JISKRA ještě na podzim 1966 přepravovala cestující ve vleku remorkéru PETR BEZRUČ. Snad se jednalo o předem objednané plavby, které ČSPLO nechtěla odříci a malá motorová loď je pojmout nemohla.

Poté byl parník odstaven v přístavu Rozbělesy a kolem roku 1969 sešrotován. V dalších letech byl nahrazen především osobní tlačnou lodí TOL 1, která představuje zvláštní kapitolu v dějinách české osobní plavby. Je zcela zřejmé, který typ plavidel měli cestující raději: zda „přestárlé labské parníky“, anebo improvizovaně vyvíjenou, bohužel pro rekreační provoz zcela nevhodnou loď. O tom svědčí i počet přepravených osob, který v popisované době skokově klesl ze 147 348 osob (1966) na 99 320 osob (1967) a tento sestupný trend se nepodařilo zastavit ani v pozdějších letech. Dlouhodobější pokles tohoto ukazatele měl stejně jako u ostatních lodních provozů v Čechách i jiné příčiny, ale náhlá změna byla jistě vyvolána nedostatkem přepravní kapacity a snížením atraktivity lodního parku. Proto později ČSPLO přikročilo k zapůjčování pražského parníku VYŠEHRAD či motorové lodě VISLA, a když už pražská paroplavba volné kapacity neměla, pluly v Děčíně pod českou vlajkou také drážďanské parníky BAD SCHANDAU (1975) a DIESBAR (1976-77).

Posledním ze čtveřice saských parníků získaných v roce 1945 a také největším saským parníkem plujícím kdy dlouhodobě v Čechách byl historicky první drážďanský parník s horní palubou BODENBACH, vyrobený v roce 1896. Jeho zajímavým a jedinečným detailem byly výrazné přední kolesnicové představky, podobně jako na rýnských či švýcarských parnících volně přístupné cestujícím. Měly sloužit rovněž jako nástupní a výstupní prostory. Vzhledem k tomu, že zhoršovaly nadměrným způsobem stabilitu lodi, byly brzy (pravděpodobně v roce 1911) uzavřeny a odstraněny. Parník měl původně pouze první třídu a byl určen pro spěšnou službu na lince SBDG mezi Drážďany a Ústím nad Labem. Jako první ze saských parníků měl instalovánu parní píšťalu, která nahradila lodní zvon. Ten se nadále používal jen jako znamení k odjezdu pro cestující, jako výstražný signál pro koupající se a podobně. Slavnostní křest lodi a její spuštění na vodu se konalo dne 8.5.1896. Od roku 1912 měl parník elektrické osvětlení. V roce 1945 po převzetí ČPSL plul mezi Ústím nad Labem, Děčínem a Hřenskem na dolním Labi, protože pro svou výšku nebyl pro službu na Vltavě vhodný. V roce 1945 byl nazván PODMOKLY a o čtyři roky později DR. MIROSLAV TYRŠ.

Dne 1. září 1949 se konalo na palubě tohoto parníku první oficiální poválečné setkání mládeže z ČSR a východní části Německa, respektive tehdejších oficiálních mládežnických organizací ČSM a FDJ. Uskutečnilo se na státní hranici, kam připlul parník PODMOKLY a drážďanský KURORT RATHEN. Ten byl po skončení této události nazván FREUNDSCHAFT/PŘÁTELSTVÍ, a tak jako jediný parník v Drážďanech dlouhodobě (1949-1964) nesl i české jméno.

V roce 1955 prošel parník rekonstrukcí, při které dostal starší kotel z vyřazeného vlečného parníku P16, který plul ve třicátých letech i jako osobní parník OREL. Rovněž horní paluba a kormidelna byly upraveny. Po skončení plavební sezóny 1958 byl však vyřazen z provozu a 16. prosince následujícího roku vyškrtnut z lodního registru.

Po vymontování parního stroje a kotle se parník v roce 1960 dostal do Prahy. Zde stál zpočátku ve Smíchovském přístavu a později u Střeleckého ostrova v Praze jako prodejna drobného zboží a půjčovna sportovních potřeb. Poté, asi v roce 1964, byl pojmenován M.S.M.T.2 a stál v Braníku jako základna Městské stanice mladých turistů. Konečně asi v roce 1969 bylo odvlečeno jeho těleso do Staré plavby v Libni, starého řečiště Vltavy vzniklého při regulačních pracích ve dvacátých letech. Zde se, po několika letech používání jako soukromý malířský ateliér či hausbót, v první polovině sedmdesátých let potopil. Snad to bylo vlivem dešťové vody, snad netěsnostmi dnové obšívky. K jeho odstranění došlo na příkaz Státní plavební správy až v roce 1980, kdy měla být zátoka Stará plavba využívána jako deponie materiálu vytěženého při stavbách pražského metra. Přitom musel být trup roztrhán explozí, jiný způsob vyzdvižení by byl totiž příliš náročný a vzhledem k nepotřebnosti starého trupu i zbytečně drahý.

Zcela obdobně jako u parníků z pražské „Rustonky“ se v Čechách dochovalo jen málo pozůstatků po těchto zajímavých a elegantních lodích. V soukromých sbírkách se zachoval kormidelní stroj a kotva z parníku PODMOKLY. Ovšem řada lodí stejného typu pluje dosud u SDS na Labi v Drážďanech. Typ parníků, který běžně plul v Čechách, zastupuje KRIPPEN, který je o rok starší než parník LITOMĚŘICE. Rovněž sesterská loď parníku BODENBACH, PIRNA z roku 1898, pluje v letní sezóně na denní lince nejkrásnější částí labského údolí, v úseku Českosaského Švýcarska mezi saskou Pirnou a českým Děčínem.